BOLETIM OFICIAL
1052 II SÉRIE — NO 28 «B. O.» DA REPÚBLICA DE CABO VERDE — 30 DE ABRIL DE 2018
PARTE E
AGÊNCIA MARÍTIMA E PORTUÁRIA
Conselho de Administração
Deliberação n° 009/CA.AMP/2018 De 9 de Abril
Aprova a proposta de Regulamento de Gestão para a Segurança e Proteção Ambiental para o Tráfego Marítimo Inter-Ilhas do Arquipélago de Cabo Verde (RGSPA-IICV.
Considerando a Deliberação no 232/CA-AMP/2016, de 26 de setembro, que validou a proposta de Regulamento de Gestão para a Segurança e Proteção Ambiental para o Tráfego Marítimo Inter-ilhas, apresentada pela Direção de Serviços de Segurança Marítima, seguindo, ao abrigo do no 2, artigo 20°, do Decreto-Lei no 49/2013, de 4 de dezembro, à sua colocação à consulta prévia do Departamento Governamental responsável pela área da marinha e portos, tendo obtido a 20 de fevereiro de 2018, a confirmação da não objeção por parte daquele Ministério, com a anuência à publicação do referido regulamento.
Na sequência, considerando ainda a Deliberação No 001/CA-AMP/2018, de 23 de fevereiro, que submeteu a proposta de regulamento supracitada à consulta pública, por um período de 30 dias, nos termos do no 3 do artigo 20° do referido Decreto-Lei e;
Não tendo registado nenhum comentário, opinião e ou sugestão durante o período sob consulta pública, para alteração do texto da proposta de REGULAMENTO DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA E PROTEÇÃO AMBIENTAL PARA O TRÁFEGO MARÍTIMO INTER-ILHAS DO ARQUIPÉLAGO DE CABO VERDE – RGSPA – IICV, conclui-se que o mesmo foi plenamente aceite por parte dos armadores e operadores do transporte marítimo inter-ilhas de carga e passageiros, para além de igualmente ter sido aceite por outras partes intervenientes nessa indústria e pelo público em geral;
Assim, concluído todas as formalidades legais, ao abrigo das competências que lhe são conferidas pelo artigo 12° no 1 alínea a) e no 2 alíneas a) e h) dos Estatutos aprovados pelo Decreto-Lei no 49/2013, de 4 de dezembro, o Conselho de Administração, reunido em sessão extraordinária, com os seus membros presentes e em exercício, analisou o processo da consulta pública tendo, em face da análise deliberado o seguinte:
1. Homologar o Relatório do processo de consulta pública, referente a proposta acima referida, elaborado pelo DSSM e pela TS do GCIRP, no seu conteúdo e generalidade.
2. Aprovar a proposta de REGULAMENTO DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA E PROTEÇÃO AMBIENTAL PARA O TRÁFEGO MARÍTIMO INTER-ILHAS DO ARQUIPÉLAGO DE CABO VERDE (RGSPA-IICV), cujo texto completo se anexa a presente Deliberação, fazendo dela parte integral.
3. Fixar como a data de entrada em vigor, 3 meses após a sua publicação no Boletim Oficial.
A deliberação foi tomada por unanimidade.
São Vicente, aos 11 de abril de 2018.
O Conselho de Administração, António da Cruz Lopes – Presidente e Anselmo Monteiro Fonseca, administrador executivo, em exercício
Anexo
REGULAMENTO DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA E PROTEÇÃO AMBIENTAL PARA O TRÁFEGO MARÍTIMO INTER- ILHAS DO ARQUIPÉLAGO DE CABO VERDE RGSPA – IICV
INTRODUÇÃO
1. O Regulamento de Gestão para a Segurança e Proteção Ambiental para o Tráfego Marítimo Inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde, é adaptado do Código Internacional de Gestão para a Segurança (Código ISM, adotado pela IMO através da Resolução A.741(18) conforme emendada, e tornado obrigatório pelo capítulo IX da SOLAS).
2. O presente Regulamento descreve os objetivos do desenvolvimento de um Sistema de Gestão para a Segurança (SGS) a bordo dos navios de bandeira Cabo-verdiana para o tráfego marítimo inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde, e fornece as linhas de orientação para uma efetiva implementação.
3. O presente Regulamento aplica-se a todos os navios de passageiros, navios de carga e navios-tanque, de bandeira cabo-verdiana, que efetuem o tráfego marítimo inter-ilhas no arquipélago de Cabo Verde, cujas regras são estabelecidas nos pontos seguintes.
4. O regulamento aplica-se apenas aos navios referidos no ponto 3, que efetuem o tráfego marítimo inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde e respetivas companhias, excluindo aqueles já obrigados a cumprir as regras do Código Internacional de Gestão para a Segurança (Código ISM).
5. O presente Regulamento, salvo disposição expressa em contrário, não é igualmente, aplicável a:
(1) Navios de guerra e de transporte de militares;
(2) Navios de carga e navios-tanque de arqueação bruta menor que 150;
(3) Navios sem meios de propulsão mecânica;
(4) Navios de madeira, de construção primitiva;
(5) lates de recreio não empenhados em tráfego comercial; e (6) Embarcações de pesca.
6. A visita à sede das companhias em conformidade com o objetivo referido no ponto 48., do presente Regulamento, deverá ser iniciada no período de seis meses em relação à entrada em vigor do presente Regulamento.
DEFINIÇÕES E ACRÓNIMOS
7. Neste Regulamento
(1) “Agência Marítima e Portuária” ou “AMP”, significa Administração do Estado, cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar e é a entidade competente para efeitos de aprovação, implementação e alteração do presente Regulamento;
(2) “Auditoria” significa uma verificação sistemática e independente para determinar se um sistema de gestão para a segurança (SGS) cumpre com os objetivos estabelecidos no Regulamento de Gestão para a Segurança e Proteção Ambiental para o Tráfego Marítimo Inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde (“Regulamento”), e, verificar o quanto, efetivamente, o sistema está a ser operado e implementado;
(3) “CGS-II” ou “Certificado de Gestão para a Segurança do tráfego marítimo Inter-ilhas” significa um documento emitido para um navio, o qual expressa que a companhia e a sua gestão de bordo operam de acordo com o presente regulamento;
(4) “Regulamento” significa o REGULAMENTO DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA E PROTEÇÃO AMBIENTAL PARA O TRÁFEGO MARÍTIMO INTER-ILHAS DO ARQUIPÉLAGO DE CABO VERDE, adotado pela AMP;
(5) “Código ISM” significa o Código Internacional de Gestão para a Operação Segura dos Navios e Prevenção da Poluição, adotado pela Organização Marítima Internacional (IMO);
(6) “Companhia” significa o armador do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, tal como o operador, ou o afretador a casco nu, que tenha assumido, do armador, a responsabilidade pela operação do navio e que, assumindo tal responsabilidade, tenha concordado em aceitar todos os deveres e responsabilidades constantes deste Regulamento;
(7) “DOC-II” ou “Documento de Conformidade para o Tráfego Inter- ilhas” significa um documento emitido para uma companhia que se sujeita às exigências do presente Regulamento;
(8) “DPA”, do inglês “Designated Person Ashore” significa Pessoa Designada em Terra;
(9) “Inconformidade” significa uma situação observada, onde uma evidência objetiva indica o não cumprimento de uma exigência específica;
(10) “Inconformidade maior’’ significa um desvio identificável o qual apresenta uma séria ameaça à segurança da tripulação ou do navio ou um sério risco ao meio ambiente, que requer ação corretiva imediata ou uma ausência de implementação efetiva e sistemática de uma exigência do presente Regulamento;
(11) “Manual tipo” significa o documento elaborado pela AMP, que fornece a estrutura e as linhas de orientação para assessorar os armadores/companhias dos navios do tráfego marítimo inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde, na elaboração do SGS da companhia;
(12) “Navio de carga” significa todo navio que não seja de passageiros e que tenha propulsão própria;
(13) “Navio de passageiros” significa um navio com capacidade para transportar mais de 12 passageiros e que tenha propulsão própria;
(14) “Navio-tanque” é um navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável;
(15) “Passageiro” significa qualquer pessoa transportada num navio, com exceção:
(a) Do comandante e dos membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou engajadas em qualquer função a bordo de um navio ou em serviços que a esse navio digam respeito;
(b) De uma pessoa transportada a bordo do navio, nomeadamente náufragos ou clandestinos, que nos termos de obrigação assumida pelo comandante, por razões de quaisquer circunstâncias que nem o comandante nem a companhia poderiam ter evitado; e
(c) De crianças de menos de um ano de idade;
(16) “Pessoa autorizada” significa o inspetor da Administração ou de uma Organização Reconhecida pela Administração para realizar auditorias e inspeções, e emitir a certificação pertinente, no cumprimento dos requisitos do presente Regulamento;
(17) “SGS – Sistema de Gestão para a Segurança” significa um sistema estruturado e documentado, possibilitando ao pessoal da companhia implementar, efetivamente, a política de segurança e de proteção ambiental da companhia, através da adoção do Manual tipo, em modelo disponibilizado em suporte digital pela AMP;
(18) “SOLAS” significa a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
(19) “Tráfego Marítimo Inter-ilhas” significa qualquer serviço de transporte por navio na área marítima compreendida desde um porto de uma ilha para outro porto nessa mesma ilha ou outro porto, noutra ilha do Arquipélago de Cabo Verde.
OBJETIVOS
8. O objetivo do presente Regulamento é o estabelecimento de um padrão comum para a operação segura dos navios de passageiros, navios de carga e navios-tanque, utilizados no comércio marítimo inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde.
9. É reconhecido que não há duas operações marítimas iguais e que os navios diferem em dimensão e são utilizados sob uma ampla e diferente gama de condições e locais. Por estas razões, o presente Regulamento é baseado em objetivos e princípios gerais e expresso em termos tais que pode ser aplicado a uma vasta e diversificada tipologia de navios.
EXIGÊNCIAS FUNCIONAIS
10. A companhia deve cumprir os requisitos do presente Regulamento para os navios da sua propriedade, para qualquer navio sob a sua gestão ou para o qual detenha a responsabilidade operacional, no tráfego marítimo inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde.
11. A gestão para a segurança será aplicada a todos os navios de bandeira Cabo-verdiana que efetuem o tráfego marítimo inter-ilhas do Arquipélago de Cabo Verde, tendo presente as exceções definidas nos pontos 4., e 5.
12. Os objetivos da gestão para a segurança consistem em assegurar um meio simples e eficaz, para:
(1) Garantir a segurança e proteção ambiental a bordo;
(2) Prevenir acidentes pessoais e perdas de vidas humanas; (3) Cumprir com os códigos, regulamentos e regras aplicáveis.
13. Cada companhia deve desenvolver e implementar um Sistema de Gestão para a Segurança (SGS) que inclua:
(1) Uma política de segurança, proteção ambiental e proteção da saúde a bordo;
(2) Procedimentos para assegurar uma operação segura dos navios no cumprimento das regras relevantes aplicáveis;
(3) Linhas de comunicação entre o pessoal de terra e o pessoal de bordo no navio;
(4) Procedimentos para reportar acidentes;
(5) Procedimentos para responder a situações de emergência; e
(6) Procedimentos para auditorias e revisões do SGS.
POLÍTICA DE SAÚDE E SEGURANÇA
14. A companhia deverá assegurar que a política é implementada, e que as responsabilidades de todos os colaboradores são entendidas. Deve ser garantida uma ligação entre o navio e a companhia em terra, para garantir que, em caso de emergência, existe uma comunicação imediata com os serviços de emergência.
15. A política de saúde e segurança deve obrigatoriamente incluir questões relativas à proteção ambiental, na medida em que estas se relacionem com a segurança do navio e a saúde e segurança das pessoas a bordo, e para as pessoas de outros navios. Os requisitos relativos à gestão do lixo e à prevenção da poluição por hidrocarbonetos a bordo dos navios devem ser compatíveis com a política de saúde e segurança.
RESPONSABILIDADES
Responsabilidade da companhia
16. A companhia deve definir e documentar a responsabilidade, autoridade e inter-relação de todo o pessoal que gere, executa e verifica o trabalho relacionado e que afete a segurança e a prevenção da poluição.
17. A companhia é responsável por assegurar os recursos adequados e o apoio baseado em terra para capacitar a pessoa designada na execução das suas funções.
18. A companhia deve desenvolver, implementar e manter um Sistema de Gestão para a Segurança (SGS) que inclua as exigências funcionais referidas no ponto 13., do presente Regulamento.
Responsabilidade do comandante
19. O comandante do navio deverá assegurar a sua operação em conformidade com o SGS com base no qual o CGS-II foi emitido para aquele navio.
20. A responsabilidade do Comandante deve ser instituída, bem como enfatizada a sua autoridade para que não haja nenhuma dúvida ou nenhum mal-entendido quanto a estas competências. O comandante tem “autoridade suprema” para tomar decisões em relação à segurança do navio e das pessoas a bordo, tendo sempre disponível a assistência da companhia em terra para todos os momentos em que esta seja requerida pelo comandante.
PESSOA DESIGNADA (DPA)
21. O presente Regulamento determina que:
(1) A companhia, em relação a cada navio de que seja armador ou outro sob o qual detenha responsabilidade operacional, deve designar uma pessoa que será responsável por monitorizar a operação segura do navio e ter acesso direto ao mais alto nível de gestão da companhia.
(2) A pessoa designada deve:
(a) Tomar as providências necessárias para garantir o cumprimento do SGS com base no qual o CGS-II foi emitido para aquele navio;
(b) Verificar que o provisionamento adequado para o navio é executado, garantindo a tripulação mínima, o equipamento requerido e a manutenção devida, para que o navio esteja apto para operar em conformidade com o SGS e com qualquer promulgação em matéria de segurança aplicável ao navio.
(3) A companhia deve assegurar que o DPA:
(a) É detentor da autoridade e de recursos necessários; e
(b) Tem o conhecimento adequado e suficiente experiência da operação de navios, que o capacita no cumprimento das suas responsabilidades conforme definidas no ponto 21.(1) e (2), do presente Regulamento.
RECURSOS E PESSOAL
22. A companhia deverá assegurar que todas as pessoas recrutadas para a operação dos navios receberam a formação/treino adequado para as tarefas que irão prestar a bordo e que são conhecedoras das regras e regulamentos pertinentes. Comandantes e tripulantes deverão ser detentores das qualificações/competências apropriadas às funções que irão desempenhar a bordo dos navios.
23. Todo o pessoal deve receber treino adequado para as tarefas a que se comprometem. É responsabilidade da companhia assegurar que essa formação é ministrada e que o pessoal é conhecedor das regras e regulamentos pertinentes.
24. No mínimo, o disposto no ponto anterior significa:
(1) Que o comandante está devidamente qualificado para o comando; e
(2) Que o navio é adequadamente tripulado de modo a abranger todos os aspetos e condições que garantam as operações seguras a bordo.
25. À tripulação não técnica, deverá ser ministrada formação relevante que pode ser necessária para ajudar a controlar/orientar os passageiros, em caso de abandono.
26. À todos os tripulantes, antes do primeiro embarque, deve ser ministrado treino adequado para as suas funções a bordo e, se necessário, reforça-lo posteriormente. Esse treino/formação deve ser objeto de registo.
27. Antes do primeiro embarque no navio, cada tripulante deve receber treino, familiarização e instrução adequada no domínio dos procedimentos de bordo. Essas ações podem incluir, mas não necessariamente serem limitadas a:
(1) Manobra para atracar e largar o navio;
(2) Manobra para arrear e recuperar as embarcações de sobrevivência;
(3) Evacuação de todas as áreas e abandono do navio;
(4) Colocação (vestir) de coletes de salvação; e
(5) Utilização e manuseio de equipamento de combate a incêndios.
28. A responsabilidade e autoridade de cada tripulante a bordo e do pessoal de terra devem ser claras e podem ser evidenciadas em um diagrama simples, mostrando quem relata o quê e a quem.
OPERAÇÕES DE BORDO
29. A companhia deve estabelecer procedimentos a bordo para as “operações chave” no âmbito da segurança. As tarefas envolvidas nesses procedimentos devem ser atribuídas a pessoal designado.
30. Procedimentos simples devem ser desenvolvidos para a operação do navio. Estes devem incluir, mas não se limitar a:
(1) Teste dos equipamentos, incluindo o sistema de governo, antes de ser iniciada a viagem;
(2) Navegação e manobra do navio;
(3) Rotinas de manutenção;
(4) Operação de bancas;
(5) Estanquidade do navio;
(6) Estabilidade do navio;
(7) Plano para tratamento de lixo;
(8) Plano para tratamento de óleos; e
(9) Contagem e condução dos passageiros, enquanto a bordo.
PRONTIDÃO PARA RESPOSTA A EMERGÊNCIAS
31. Potenciais situações de emergência devem ser identificadas a bordo, e devem ser estabelecidos programas de formação e exercícios para os intervenientes (tripulantes e pessoal de terra) em ações de emergência. Os exercícios devem ser objeto de registo bem como a identificação dos participantes nos exercícios.
32. As situações de emergência devem incluir, mas não se limitar a:
(1) Abandono do navio;
(2) Incêndio a bordo;
(3) Colisão;
(4) Encalhe
(5) Água aberta;
(6) Avaria sob mau tempo; avaria estrutural; avaria da máquina principal; avaria nas ajudas à navegação e avaria no sistema de governo;
(7) Falha de energia;
(8) Homem ao mar;
(9) Poluição;
(10) Reboque em emergência; (11) Evacuação médica;
(12) Operação com helicóptero;
(13) Assistência a outros navios e salvamento.
33. As ações e as responsabilidades de todos os tripulantes em situação de emergência devem ser executadas em conformidade com o determinado no Rol de Chamada em Emergência (MUSTER LIST).
RELATÓRIOS E ANÁLISES DE ACIDENTES
34. Todos os acidentes e situações perigosas devem ser registados e relatados para a companhia, que deve implementar uma ação corretiva, com o objetivo de melhorar a segurança.
35. A exigência de relatórios de acidentes deve ser bem entendida por todos os intervenientes (tripulantes e pessoal de terra) e com isso melhorar a cultura de segurança praticada a bordo.
36. Adicionalmente, o comandante deve informar a Administração (AMP) de todos os acidentes em conformidade com a regulamentação aplicável.
MANUTENÇÃO DO NAVIO E DO SEU EQUIPAMENTO
37. A companhia deve inspecionar cada navio em intervalos frequentes para assegurar que este é devidamente mantido e operado em conformidade com as normas pertinentes. As deficiências devem ser corrigidas e os respetivos registos das inspeções assegurados.
38. A manutenção do navio e dos seus equipamentos é uma particularidade essencial da gestão para a segurança. O equipamento deve ser verificado e testado diariamente quando em uso e, complementarmente deverão ser efetuados testes de acordo com as normas pertinentes.
39. A companhia deve estabelecer procedimentos detalhados para um programa de inspeção e manutenção do navio e dos seus sistemas e equipamentos.
40. A frequência das inspeções deve ser determinada e programada pela companhia em conformidade com as normas pertinentes e cada ação tomada deve ser objeto de registo.
41. Devem ser utilizadas “Listas de verificação”, como auxiliar de memória, na inspeção e teste dos equipamentos, devendo a companhia assegurar que:
(1) Qualquer inconformidade deve ser reportada com a identificação da provável e definitiva causa, se conhecida;
(2) A ação corretiva apropriada foi tomada; e (3) Os registos dessas atividades assegurados.
DOCUMENTAÇÃO
42. O SGS é um documento controlado, onde quaisquer alterações ou emendas devem ser registadas e concluídas de forma estruturada pela companhia, garantindo que todas as cópias do SGS são atualizadas e que o material obsoleto é removido de todas as cópias controladas.
43. Relativamente ao SGS, a companhia deve identificar:
(1) Quem dentro da sua organização é o responsável por atualizar o SGS;
(2) Como pretende atualizar o SGS;
(3) Quem é detentor de cópias controladas e numeradas do SGS;
(4) A localização das cópias controladas do SGS;
(5) A localização do arquivo dos registos sequentes da implementação do SGS (sede da companhia, a bordo dos navios, ou outra).
AUDITORIAS INTERNAS, VERIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO
44. Para manter a eficácia do SGS, a companhia deve ter procedimentos para avaliar:
(1) Se as atividades de prevenção de poluição e segurança a bordo cumprem com o SGS (em auditoria interna);
(2) A eficiência do SGS (aquando da revisão do sistema pela gestão);
(3) Os procedimentos documentados para realizar auditorias internas e revisões, incluindo:
(a) A documentação da auditoria/revisão;
(b) O registo de deficiências; e
(c) A abordagem da ação corretiva e a atribuição de responsabilidade pela ação corretiva quer pela tripulação a bordo, quer pelo pessoal de terra, quer ainda pela gestão.
45. A companhia deve empreender uma revisão do seu sistema de gestão para a segurança de todos os navios, pelo menos uma vez em cada três anos.
PROTEÇÃO MARITIMA
46. Aos navios de passageiros que transportem 100 ou mais passageiros ou navios de carga e navios tanques com uma arqueação bruta maior que 500 é requerido que possuam um plano de proteção dedicado e separado do SGS.
47. Os navios que não cumpram com o ponto 46., do presente Regulamento, devem ter como mínimo, procedimentos de proteção que devem incluir, mas não se limitar a:
(1) Identificação das áreas restritas a bordo;
(2) Meios para proteção das áreas restritas identificadas; (3) Controlo de acessos;
(4) Controlo da bagagem desatendida;
(5) Controlo de visitantes e subcontratados;
(6) Meios para proteção do navio quando não em operação; (7) Contatos de emergência.
CERTIFICAÇÃO
48. Visitas à sede da companhia poderão ser necessárias na fase de elaboração do manual do SGS para verificação da sua documentação, tendo presente o Manual-tipo em modelo disponibilizado em suporte digital pela Administração. Essas visitas deverão ser analisadas e consideradas caso a caso entre o armador/companhia e a Organização Reconhecida pela Administração, para a inclusão de eventual documentação adicional. Após a verificação do manual do SGS da companhia pela pessoa autorizada, o armador/companhia deve garantir que toda adocumentação necessária ao sistema se encontra disponível a bordo dos navios aquando da requisição dos serviços à Organização Reconhecida para a auditoria inicial ao navio no objetivo da emissão do CGS-II.
49. Depois da verificação, por pessoa autorizada, que a companhia tem um sistema de gestão para a segurança que vai ao encontro dos objetivos do ponto 13., do presente Regulamento, o Documento de Conformidade para o tráfego Inter-ilhas (DOC-II) deve ser emitido pela Administração ou por uma Organização Reconhecida pela Administração para período de validade não excedendo 3 anos. Uma auditoria de renovação para o DOC-II deve ser requerida à Organização Reconhecida antes do termo da validade do certificado pertinente. Uma cópia do DOC-II deve ser colocada a bordo de cada navio de forma que o comandante do navio, se solicitado, possa apresentá-la para verificação pela Administração ou por uma Organização Reconhecida pela Administração, não sendo necessário que esta cópia seja autenticada ou certificada.
50. O DOC-II deve ser cancelado pela Administração quando não for solicitada a auditoria para renovação exibida pelo ponto 49., deste Regulamento, ou se há evidência de inconformidade maior relativa a este Regulamento.
51. Após a conclusão satisfatória da auditoria inicial, por pessoa autorizada, para avaliação a bordo da conformidade com o presente Regulamento, deve ser emitido um Certificado de Gestão para a Segurança para o Tráfego Inter-ilhas (CGS-II) para o navio. O período de validade do CGS-11 é de cinco anos embora sujeito a uma auditoria intermédia entre o segundo e o terceiro ano da validade do certificado pertinente.
52. Quando o navio estiver em operação, deve ser efetuada uma auditoria de verificação, entre o 3° e 6° mês após a emissão do CGS- II, para avaliar se o SGS está efetivamente em implementação. Se a auditoria de verificação for bem-sucedida, o CGS-II deve ser endossado para esse efeito, confirmando-se o seu prazo de validade de cinco anos.
53. Se a auditoria de verificação em operação não for bem-sucedida, devem ser seguidos os procedimentos para correção das inconformidades de modo a garantir que as deficiências sejam corrigidas.
54. O CGS-II pode ser cancelado:
(1) Se a pessoa autorizada não auditou o SGS da companhia para o navio, no período entre o 3° e 6° mês após a emissão do CGS-II (auditoria de verificação);
(2) Se a pessoa autorizada, aquando da auditoria de verificação em conformidade com o ponto 52., considerar que o SGS não está efetivamente a ser implementado a bordo, em face do comandante e seus oficiais não estarem familiarizados com o SGS da companhia.
(3) Se o DOC-II está cancelado.
55. A companhia deve garantir que o CGS-II válido para o navio sob o qual tenha assumido a responsabilidade pela operação seja colocado e mantido a bordo.
EXECUÇÃO
56. O presente Regulamento dispõe que: (1) Uma pessoa autorizada:
(a) Pode inspecionar um SGS com base no qual foi emitido um CGS-II; e
(b) Pode inspecionar um navio com o objetivo de verificar o cumprimento dos requisitos da regulamentação pertinente.
(2) Uma pessoa autorizada a exercer funções nos termos do presente Regulamento terá os poderes conferidos a um inspetor da Administração para o mesmo efeito.
(3) Sempre que uma pessoa autorizada considere que um navio, não obstante a validade do seu CGS-II, é incapaz de continuar a operar sem criar um risco grave para a salvaguarda da vida humana ou para o ambiente, a Administração poderá suspender o CGS-II daquele navio, até que o risco identificado seja corrigido.
(4) Aquando da suspensão do CGS-II em conformidade com o ponto 56.(3) do presente Regulamento, a Administração deverá notificar a companhia:
(a) Informando que o certificado foi suspenso; e
(b) Referindo os motivos para a suspensão.
(5) A notificação ao abrigo do ponto 56.(4), do presente Regulamento, não deverá ser apresentada se à companhia foi dada oportunidade de se fazer corrigir, exceto se a Administração considerar que os incumprimentos urgentes de segurança requerem que a notificação seja dada de imediato.
(6) Se uma pessoa autorizada, aquando da inspeção de um navio verificar incumprimento por aquele com o requerido pelos pontos 10 (companhia não cumpre com o Regulamento), 49 (companhia não é detentora do DOC-II respetivo) e 51 (navio não é detentor do CGS-II respetivo), do presente Regulamento, a Administração poderá proceder à detenção no navio, no cumprimento dos normativos nacionais aplicáveis.
INFRAÇÕES E SANÇÕES
57. O presente Regulamento dispõe que:
(1) Qualquer violação das regras nele contidas será considerada como um delito, sancionado através de um processo administrativo de contra-ordenação marítima, independentemente de outros processos que ao caso couber, nomeadamente processo-crime marítimo, sancionado por entidade judicial apropriada.
(2) Deve de ser considerada culpada de delito e sancionada com coima, a pessoa que:
(a) Alterar intencionalmente a certificação sequente do presente Regulamento, nomeadamente o DOC-II e/ou o CGS-II;
(b) Fornecer informações falsas, consciente ou irresponsavelmente, em observância ao presente Regulamento;
(c) Com intenção enganosa, emprestar ou permitir a utilização por terceiras partes de um DOC-II e/ou de um CGS-II; ou
(d) Forje os certificados sequentes do presente Regulamento, nomeadamente o DOC-II e/ou o CGS-II,
(3) Será considerado como ato de defesa de uma pessoa indiciada de infração ao abrigo do presente Regulamento, se esta evidenciar que tomou todas as precauções razoáveis e exerceu todas as diligências para evitar que se cometesse a infração.
(4) O valor das coimas pelas infrações acima mencionadas será tratado em diploma próprio.
TAXAS
58. A remuneração dos serviços prestados na inspeção e certificação por uma Organização Reconhecida, em nome da Administração e no cumprimento dos requisitos do presente Regulamento, é devida diretamente à Organização Reconhecida, pela entidade requerente, sem interferência da Administração, sendo as taxas previamente aprovadas pela Administração, podendo ser revertida à Administração uma porção dessa remuneração, nos termos a ser estabelecido por diploma próprio.
59. A tabela de remuneração dos serviços referidos no ponto 58 do presente Regulamento deverá ser do conhecimento geral da comunidade marítima e, em especial dos armadores.
ISENÇÕES
60. Outras derrogações para além das referidas nos pontos 4. e 5., do presente Regulamento, poderão ser consideradas pela Administração, sendo analisadas numa base de caso a caso, por solicitação do armador/ companhia.
Submetido a consulta pública, pela Deliberação N.0 001/CA.AMP/2018, de 26 de fevereiro. Aprovado pela Deliberação N.o 009/CA.AMP/2018, de 9 de abril.
O Conselho de Administração, António Cruz Lopes – Presidente, Anselmo Monteiro Fonseca – Administrador Executivo, em exercício.