2.03 Planeamento de viagem

Planeamento de viagem

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1. OBJECTIVO

Este procedimento destina-se a descrever os vários passos que é necessário dar para a elaboração de um plano de viagem bem concebido, tendo em consideração toda a informação disponível em relação à mesma.

2. ÂMBITO

Todos os navios

3. EXCEPÇÕES

Nenhumas

4. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA

– Bridge Procedures Guide

– A Guide to the Planning and Conduct of Sea Passages

– Merchant Shipping Notice Nº 854 DOT

– VIQ (Vessel Inspection Questionnaire)

5. RESPONSABILIDADE

O Comandante é o responsável perante a Companhia pela navegação em segurança do navio. Deve assegurar que os mais altos padrões de segurança, uma boa condução do navio e o rigoroso cumprimento das leis e regulamentos nacionais e internacionais são constantemente mantidos.

É usual o Comandante delegar a preparação do Plano de Viagem no oficial encarregado da navegação (geralmente o 2º Piloto) que o elaborará de acordo com as directrizes recebidas.

Antes da partida do navio para a viagem, um plano detalhado será submetido à aprovação do Comandante.

6. DESCRIÇÃO

Para a elaboração do Plano de Viagem serão consideradas 4 fases distintas:

1. – Avaliação
2. – Planeamento
3. – Execução
4. – Controlo

6.1 – Avaliação

É a fase do plano em que se reúne toda a informação disponível relativamente à viagem e em que se avaliam os riscos que ela poderá comportar. A avaliação poderá ser considerada a fase mais importante do Plano, daí que haja o maior cuidado na compilação da informação necessária. Não deverá haver pressa em se passar à fase seguinte, a qual só será bem construída com a informação que aqui se recolher.

As fontes de informação necessárias para uma boa avaliação serão as seguintes:

• Catálogo das Cartas
• Cartas de Navegação
• Load Line Chart
• Publicações Hidrográficas:

– Ocean Passages of the World

– Sailing Directions and Pilot Books

– List of Lights

– List of Radio Signals

– Routeing information

– Tide tables

– Tidal steam atlases

– Tabelas de distâncias

– Notices to Mariners

Informações sobre os sistemas de ajudas electrónicas à navegação

• Informações climatéricas
• Zonas de guerra e/ou pirataria
• Instruções do Armador / Afretador

Condições do navio durante a viagem:

• – estado do equipamento
• – calado, etc.
• Experiência pessoal

Normalmente a responsabilidade da elaboração desta primeira fase caberá ao Comandante.

6.2 – Planeamento

Em poder de toda a informação disponível, o oficial encarregado da navegação, de acordo com as instruções do Comandante, elaborará um Plano de Viagem detalhado que compreenderá a navegação em alto mar, navegação costeira e navegação dentro de porto, com piloto a bordo.

Para levar a efeito este trabalho terão que ser desenvolvidas as seguintes tarefas:

6.2.1 – Marcação de Rumos nas Cartas

As cartas seleccionadas para a viagem serão postas em ordem sendo verificado se as mesmas se encontram actualizadas em relação aos últimos Notice to Mariners. Se após a elaboração do Plano forem recebidas algumas correcções, estas devem ser introduzidas e o Plano modificado se necessário.

Serão traçados os rumos verdadeiros representados por 3 dígitos (rumos de 000º a 360º) e uma seta indicativa do sentido do rumo (por exemplo: 045º 230º)

Os rumos deverão ser primeiro traçados na cartas de pequena escala de acordo com as decisões tomadas aquando da fase de avaliação, podendo obter-se destes rumos quer a distância a navegar, quer o tempo de navegação. Em seguida far-se-à a transposição dos rumos para as cartas de larga escala o que será feito com o maior dos cuidados para evitar qualquer erro. Com essa finalidade usar-se-ão como referência pontos conspícuos (azimute e distância) confirmando-se em seguida a posição em ambas as cartas por intermédio da latitude e longitude desses pontos.

Sempre que seja necessário mudar de carta, deverá estar bem assinalada a posição onde essa mudança se deve fazer, bem como o número da carta seguinte a ser utilizada.

6.2.2 – Marcação de Áreas a Evitar e Respectivas Zonas de Segurança

As cartas a utilizar serão cuidadosamente examinadas para verificação das áreas onde o navio não pode navegar devido quer ao calado, quer à existência de perigos para a navegação.

Essas áreas serão claramente marcadas por meio de sombreado com linhas tendo-se o cuidado de não esconder qualquer informação útil para a navegação (objectos conspícuos, etc.).

Além destas áreas onde o navio não poderá ir, serão marcadas linhas representando as margens de segurança para as citadas áreas.

Não é possível indicar, como regra fixa, a distância a que um navio se deve manter afastado de qualquer perigo.

No traçado destas margens de segurança serão tidas em consideração:

• dimensões do navio
• elementos evolutivos do navio
• rigor do sistema de determinação da posição a ser usado
• correntes locais (direcção e intensidade)
• condições meteorológicas (direcção do vento e sua intensidade, existência ou não de nevoeiro, etc.)
• intensidade de trafego
• Como regra, e relativamente ao calado, deve-se adoptar o seguinte procedimento:
• navios com calado entre 3 e 6 metros passarão fora da batimétrica dos 10 metros
• navios com calado entre 6 e 10 metros passarão fora da batimétrica dos 20 metros
• navios com calado maior que 10 metros certificar-se-ão que têm suficiente “folga debaixo da quilha” e usarão as maiores precauções.

Em certas circunstâncias o navio poderá ter que navegar em áreas com pouca água debaixo da quilha. É importante que estas situações estejam planeadas e bem identificadas.

Os regulamentos nacionais relativos à distância mínima a que se pode navegar de terra serão integralmente cumpridos.

6.2.3 – Alterações de Rumo

Quando se navega em alto mar ou afastado da costa, em que se utilizam cartas de pequena escala, geralmente a mudança de rumo é coincidente com a posição planeada para alteração de rumo.

Pelo contrário, quando se navega utilizando cartas de grande escala em que estão assinaladas as zonas de segurança, pode ser necessário o navio começar a manobrar antes de chegar ao ponto de intersecção para que quando tiver atingido a nova proa se conserve também em cima do novo rumo. Assim marcar-se-ão nas cartas as posições onde se irão iniciar as manobras de mudança de rumo, as quais serão planeadas tendo em conta os elementos evolutivos do navio e o próprio conhecimento e experiência do oficial piloto em relação ao navio.

6.2.4 – Pontos de Alteração e Pontos de Abandono

Os chamados “waypoints” são posições marcadas na carta onde se planeou executar uma qualquer alteração:

• alteração de rumo
• alteração de velocidade
• ponto de partida ou ponto de chegada
• posição de embarque de piloto
• zona de ancoradouro

Estes pontos são muito úteis devendo estar marcados no Plano de Viagem. São tomados como referências para a determinação da hora de passagem do navio. Quando introduzidos num sistema electrónico de navegação terá que haver todo o cuidado para que os valores indicativos dos pontos permaneçam uniformes em todo o Plano.

Por sua vez os pontos de abandono (aqueles além dos quais não é possível tomar outra opção senão seguir o caminho previamente traçado) terão que ser marcados em todo o Plano, antes da entrada em águas confinadas.

6.2.5 – Métodos de Determinação da Posição

Sempre que possível, será utilizado mais do que um método para a determinação da posição. Quando um só método for utilizado por inexistência de outras possibilidades, essa posição será utilizada com alguma reserva.

O Plano de Viagem incluirá informação sobre que métodos de determinação da posição irão ser usados nas várias fases do Plano e quais os que serão considerados como principais e os que serão usados como secundários ou de suporte. Isto depende obviamente do equipamento disponível a bordo e da situação do navio. O importante é que todos os envolvidos no Plano estejam conscientes de que o sistema está a funcionar e que é seguido o mais rigorosamente possível.

Com a finalidade de reduzir a carga de trabalho do Oficial de Quarto deixando-lhe portanto a maior disponibilidade para a sua principal tarefa, a condução do navio em segurança, no Plano estarão assinalados os seguintes aspectos:

• os objectos conspícuos, a serem usados quer como ecos no radar quer como pontos para marcações visuais, durante toda a viagem
• os faróis que serão avistados em primeiro lugar quando se demanda uma costa ou quando se navega ao longo dela
• a periodicidade com que as observações serão feitas
• posições onde é necessária a transmissão de determinadas informações, quer sejam de carácter obrigatório ou facultativo (ex: aproximação de portos, esquemas de separação de trafego, etc.)
• posições e tempo necessário para chamar com antecedência o pessoal de bordo para:

– preparação do ferro

– preparação da escada de piloto

• zonas onde se espera encontrar navegação intensa (ex: ferries, barcos de pesca, etc.)
• zonas onde é provável encontrar bancos de nevoeiro
• locais onde se deverá ligar a sonda
• zonas, com as respectivas marcações, onde com o auxílio do radar se poderá utilizar o método das paralelas para o controlo da navegação

6.2.6 – Outras Recomendações

A informação necessária para a viagem poderá a maior parte das vezes ser inserida na própria carta. Porém em certas ocasiões em que é necessária bastante informação esta poderá tapar a zona de trabalho e ocultar certos detalhes da carta. Para evitar isto dever-se-á escrever as informações sobre a terra (afastadas do rumo) e chamar a atenção para este facto ligando as anotações com a posição através de uma linha.

Dependendo do tamanho e complexidade do Plano de Viagem ou de certas partes dele, será boa prática fazer uma edição compilada num livro de apontamentos (tamanho reduzido) de maneira a que o Oficial de Quarto passa tirar qualquer dúvida sempre que necessário, sem ter necessidade de abandonar o seu posto de observação para ir dar uma olhadela na carta.

6.3 – Execução

Feito o Plano de Viagem, transcrito para o modelo próprio da companhia (VOYAGE PLAN), discutido e aprovado pelo Comandante, resta somente executá-lo.

6.3.1 – Modificações ao Plano

Determinados detalhes apenas poderão ser incluídos depois de elaborado o Plano e ter sido aprovado pelo Comandante. Dependerão sobretudo do conhecimento da hora de partida, e entre eles destacam-se

• o ETA ao porto de destino
• o ETA a pontos críticos (ex: em que haja necessidade de passar com luz do dia)
• a informação sobre as correntes de marés, tiradas dos atlas, que só pode ser conhecida quando se souber a previsão da hora de passagem nos respectivos lugares

pelo que serão introduzidos no Plano logo que a hora de partida seja conhecida.

Os Oficiais terão sempre em mente que o Plano para ser executado com segurança não poderá ser considerado como um conjunto de normas rígidas, mas antes terá que ser adaptado às circunstâncias que entretanto possam surgir.

6.3.2 – Conhecimento do Plano

Antes de se iniciar a viagem é da maior importância que todos os envolvidos estejam conhecedores do Plano. Isto permitirá que antecipadamente se possam tirar quaisquer dúvidas que surjam da leitura do mesmo, ou inclusivamente fazer qualquer alteração sugerida por algum dos Oficiais, que poderá ser feita após aprovação do Comandante.

Após terem lido o Plano de Viagem cada Oficial assinará no respectivo lugar indicando a data e a hora.

6.3.3 – Preparação da Ponte

Antes de se iniciar a viagem, um Oficial (normalmente o 3º Piloto / Praticante de Piloto) preparará a ponte em relação a:

• fazer as verificações constantes do “CHECK LIST” PONTE/NAVEGAÇÃO – 3
• constatar que a zona da ponte está perfeitamente em condições no que diz respeito a

– iluminação

– portas e janelas a fecharem e abrirem facilmente

– vidros limpos

– objectos amovíveis colocados nos respectivos lugares e presos (quando necessário)

• assegurar-se de que o Plano de Viagem e toda a informação que o apoia estão disponíveis e à mão
• verificar se as cartas estão arrumadas na gaveta por ordem com a 1ª carta a ser utilizada já em cima da mesa
• verificar que o equipamento da mesa das cartas está em ordem e pronto a ser utilizado

– canetas

– lápis

– borrachas

– esquadros de navegação

– régua de desenho e de paralelas

– compasso de pontas e desenho

– blocos de apontamentos

– pisa cartas

Para além do preenchimento do check-list “PONTE / NAVEGAÇÃO – 3”, o oficial que preparou a ponte registará no Diário de navegação este facto.

6.3.4 – Testes das máquinas do leme e da máquina principal

6.3.4.1 – Antes da saída de porto

Registar no diário de navegação a hora a que o navio realizou os testes da máquina do leme e da máquina principal (a vante e a ré) e também a hora de confirmação do hélice claro à popa.

Registar no diário da máquina a hora a que o navio realizou os testes da máquina principal (a vante e a ré) e a hora da confirmação do hélice claro à popa.

6.3.4.2 – Antes da chegada a porto

Registar no diário de navegação a hora a que o navio realizou os testes da máquina do leme e da máquina principal (a ré).

Registar no diário da máquina a hora a que o navio realizou os testes da máquina principal (a ré).

6.4 – Controlo

O controlo é a tarefa principal do Oficial de Quarto e consiste na verificação de que o navio está a seguir o caminho pré- determinado no Plano de Viagem. Isto é

essencial para uma navegação em

segurança. Esta verificação é feita:

• pela execução de várias tarefas
• pela análise dos resultados obtidos
• pela tomada de decisões em função da análise

6.4.1 – Determinação da Posição

A primeira e principal regra do controlo é a do conhecimento exacto da posição do navio.

Como actualmente os navios estão dotados de variadissimo equipamento de navegação, oferecem-se-nos vários métodos para a sua determinação. Contudo devemos ter sempre em mente o seguinte:

• as marcações taximétricas são normalmente o meio mais exacto de obter uma posição
• cada posição taximétrica será determinada pelo cruzamento de pelo menos 3 linhas de posição
• as posições obtidas através dos meios auxiliares de navegação deverão ser confirmadas pelos meios visuais, sempre que possível. O operador necessita de ter um bom conhecimento dos princípios de funcionamento dos equipamentos bem assim como testá-los regularmente comparando as suas leituras
• a sonda deve ser considerada como uma ajuda à navegação
• as bóias não devem ser usadas na obtenção de posições, mas somente como referências, a não ser que as suas exactas posições tenham sido antecipadamente verificadas
• a frequência e regularidade da determinação das posições deve estar de acordo com o estabelecido no Plano

Será uma boa prática que os Oficiais de quarto adoptem alguns procedimentos simples no controlo da navegação, os quais usados regularmente os levam a detectar erros que, não corrigidos a tempo, podem por vezes ter consequências graves.

Assim:

– de cada vez que se tira e marca na carta uma posição, determinar a posição estimada da próxima marcação. (Se a próxima posição marcada coincidir com a estimada, isto representa uma verificação

adicional de que o navio está a manter o rumo e a velocidade. Se as posições não coincidirem então algo se passa de errado. Posição mal observada, alteração das rotações da máquina, aumento da intensidade ou mudança na direcção da corrente e/ou vento podem ser as causa da não coincidência dos pontos, o que leva imediatamente o Oficial a tomar as acções necessárias).

– também é aconselhável na mesma ocasião sondar e registar a sonda na posição. (Isto leva a que existindo uma discrepância entre os valores observados na sonda e os lidos na carta, o Oficial de quarto fique alertado para que qualquer coisa esteja errada – ou a carta ou o navio a dirigir-se para um perigo)

6.4.2 – Regras para evitar abalroamentos

Independentemente do Plano de Viagem, o navio não poderá deixar de cumprir com as regras indicadas na COLREG.

6.4.3 – Vigia

É muito importante que seja mantida uma vigia eficiente em todos os sentidos durante todo o tempo que dura a viagem, incluindo enquanto se fundeia, durante o tempo em que se está fundeado, enquanto se vira o ferro e quando se navega com piloto a bordo. Isto é expresso claramente na Regra 5 do Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos No Mar.

A vigia incluirá não só a observação de fenómenos externos ao navio tais como:

• navios, bóias, faróis (suas marcações e identificação)
• condições meteorológicas (vento, mar e visibilidade)
• uma constante e contínua observação de tudo à sua volta de maneira a ter um completo conhecimento da situação
• como também a verificação do que se passa a bordo:
• observação do radar
• comparação do rumo seguido, entre a agulha giroscópica e a agulha magnética
• monitorização dos controlos e alarmes de bordo
• posições dadas pelas ajudas electrónicas à navegação

Normalmente o Oficial de quarto encontra-se só na ponte acompanhado do marinheiro de serviço, sendo o responsável por todos os aspectos da navegação em segurança.

Em certas circunstâncias o Oficial de quarto pode entender que há necessidade de chamar outra pessoa para o auxiliar no exercício de determinadas funções na ponte. Se tal suceder não deve hesitar em tomar tal medida.

Outras vezes terá necessidade em chamar o Comandante porque o planeamento da viagem assim o determina, ou porque acha que a situação exige a experiência e os conhecimentos do Comandante.

A presença do Comandante na ponte não transfere a responsabilidade do Oficial de quarto, o qual continua responsável pela segurança da navegação do navio até ao momento em que o Comandante lhe tenha expressamente feito saber que toma esse encargo e que esta nova situação é claramente compreendida por ambos. Isto será registado no Diário de Navegação passando o Oficial de quarto a apoiar o Comandante, mas continuando responsável pelas acções do pessoal do seu quarto.

Quando da aproximação a um porto, quando se navega em águas restritas e/ou congestionadas ou em certas condições como durante períodos de fraca visibilidade, normalmente na ponte de comando está para além do Comandante e do Oficial de quarto, um outro Oficial de ponte que também presta apoio. Convém que as tarefas individuais estejam definidas, pois se tal não suceder cair-se-à na possibilidade de tarefas se sobreporem ou serem ignoradas. A distribuição dependerá um pouco da maneira de trabalhar de cada Comandante, mas como sugestão apresentar-se-à a seguinte:

• Comandante – controla o movimento do navio de acordo com as Regras Para Evitar Abalroamentos No Mar, esquemas de separação de tráfego (se aplicável), indica rumos e velocidades, verifica a segurança da navegação e coordena toda a organização da ponte.
• Oficial de quarto – continua o responsável pela navegação passando ao Comandante toda a informação de interesse. Faz a determinação das posições do navio marcando-as nas respectivas cartas, controla a execução das ordens para o leme e/ou máquina, coordena as comunicações internas e externas, faz o registo no Diário de navegação de toda a informação e executa outras tarefas solicitadas pelo Comandante.
• Oficial de ponte adicional – geralmente apoia o Comandante com a informação recebida no radar e ajuda o Oficial de quarto na colocação das posições na carta e passagem da respectiva informação

É difícil estabelecer regras rígidas em relação às tarefas, o que dependerá das características e capacidades de cada um dos envolvidos e também das circunstâncias em que elas se realizam. O importante é que cada um conheça quais as suas obrigações e também as dos outros oficiais presentes para que não haja duplicações ou esquecimentos.

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