2.07 Navegação oceânica, Costeira e/ou em Águas Restritas

Navegação oceânica, Costeira e/ou em Águas Restritas

1. OBJECTIVO

Este procedimento destina-se a descrever as medidas a adoptar quando o navio navega em águas costeiras e/ou restritas.

2. ÂMBITO

Todos os navios

3. EXCEPÇÕES

Nenhuma

4. DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA

– Bridge Procedures Guide

– COLREG

– Manual de Navegação

– Under Keel Clearance (UKC) Guidelines

(INTERTANKO)

– VIQ (Vessel Inspection Questionnaire)

5. RESPONSABILIDADE

Durante a execução do quarto o Oficial chefe de quarto é o representante do Comandante e a sua principal responsabilidade em qualquer momento é a segurança do navio, da sua tripulação e do meio ambiente.

O Oficial chefe de quarto continua responsável pela segurança da navegação do navio não obstante a presença do Comandante na ponte a não ser que este lhe tenha expressamente comunicado que toma esse encargo.

6. DESCRIÇÃO

6.1 – Geral

Quando se navega em águas costeiras, por vezes passa-se em zonas onde estão em vigor Esquemas de Separação de Tráfego, Esquemas de Navegação ou em que existe uma distância mínima, indicada pelo respectivo estado costeiro, para dentro da qual não é permitida a aproximação a terra. Em todos estes casos estas indicações deverão ser rigorosamente cumpridas e constarão do respectivo Plano de Viagem.

Quando se navega nestas zonas deve-se preencher o “CHECK LIST” PONTE/NAVEGAÇÃO – 7 NAVEGAÇÃO COSTEIRA OU EM ESQUEMAS DE SEPARAÇÃO DE TRÁFEGO

Este facto será registado no Diário de Navegação.

6.2 – Cartas

Na navegação em águas costeiras e/ou restritas utilizar-se-ão sempre as cartas de maior escala existentes a bordo as quais estarão:

• actualizadas (última edição);
• devidamente corrigidas;
• com rumos traçados;
• com as áreas onde o navio não poderá ir perfeitamente marcadas;
• com as zonas de segurança destas áreas também marcadas.
• Os Oficiais terão em consideração que para poderem fazer uma boa interpretação das cartas costeiras necessitarão da leitura prévia dos roteiros que cobrem a zona onde navegam, bem como de outras publicações náuticas que a ela se refiram.

6.3 – Determinação da posição

6.3.1 – Em águas costeiras e/ou restritas

O Oficial chefe de quarto quando a navegar em águas costeiras e/ou restritas terá de conhecer a todo o momento, e com o máximo rigor, a posição do navio para verificar se ele está a seguir o caminho pré-planeado ou seja, a navegar com segurança.

A determinação da posição será feita a intervalos regulares cuja frequência dependerá dos seguintes factores:

• distância ao perigo mais próximo (costa, bóia, etc.);
• velocidade do navio;
• intensidade local das correntes e/ou marés
• Para a determinação da posição poder-se-ão utilizar vários métodos, mas os mais rigorosos serão:
• cruzamento de duas ou mais linhas de posição obtidas simultaneamente em que os azimutes sejam tanto quanto possível próximos de 90º ou 60º conforme se trate de 2 ou 3 azimutes;
• determinação, através do radar, de duas ou três distâncias a pontos notáveis de terra e respectivo traçado na carta das distâncias por meio de um compasso de desenho
• Além destes métodos que serão os que nos oferecem maior confiança e rigor, outros poderão ser utilizados, os quais fornecem posições que poderemos considerar de menos confiança. Assim entre outros temos:
• azimute observado e distância radar;
• enfiamento e distância radar;
• azimute e sonda

Os Oficiais não se devem esquecer de que sempre que possível, se deve usar mais do que um método para a determinação da posição.

6.3.2 – Em navegação oceânica

Quando a navegar em mar largo é também dever do Oficial de Quarto conhecer a posição do navio para verificar se ele está a seguir o caminho planeado ou seja, a navegar em segurança.

A determinação da posição será feita a intervalos regulares.

Para a determinação da posição serão utilizados métodos electrónicos de determinação de posição confirmando-a diariamente com cálculos astronómicos.

Sempre que não seja possível a determinação da posição por cálculos astronómicos tal facto será registado no Diário de Navegação.

6.4 – Resguardos

Muitas vezes quando se navega em canais e/ou portos, a urgência em se tomar decisões não permite que se tirem posições, e as mesmas sejam marcadas na carta, pelos tradicionais métodos de navegação costeira. Nessas alturas não é indispensável saber exactamente a posição do navio, mas sim mantê-lo em cima de determinada linha de posição (dar um resguardo) para evitar certos perigos (como por exemplo: baixos, bóias, etc.). As indicações terão de ser fornecidas instantaneamente e continuamente. Nessas condições será conveniente o Oficial, com o auxílio do radar, utilizar o método das paralelas.

6.5 – Uso da sonda

Os Oficiais não se devem esquecer de que a sonda é um precioso auxiliar de navegação e como tal deverá ser usada sempre que necessário, principalmente quando fazemos a aproximação da costa e ainda não temos possibilidade de fazer qualquer marcação a pontos em terra. A observação do decréscimo da sonda vai-nos dando uma ideia do caminho percorrido e o Oficial fica mais alertado de que se está a aproximar de terra.

6.6 – Utilização da segunda máquina de leme

Em zonas onde a navegação exija cuidados especiais (tais como entrada/saída de portos, navegação em águas restritas e/ou congestionadas, etc.), o Oficial de quarto deve ter mais do que uma máquina de leme em funcionamento (sempre que for possível trabalharem simultaneamente). A utilização da segunda máquina de leme será registada no Diário de Navegação.

6.6.1 – Mudanças do leme manual e do leme automático

Após saída de porto, antes da chegada a porto, em zonas de congestionamento de tráfego ou sempre que ocorram mudanças do leme manual para o leme automático e do leme automático para o leme manual, devem as respectivas horas de mudança ser registadas no diário de navegação.

Junto aos comandos do piloto automático, deve existir afixado um lembrete que indique os cuidados a ter na passagem do leme manual para o automático como a seguir se indica:

Antes de passar o leme de manual para automático, certifique-se de que a linha de fé foi colocada no valor de proa correcto. Os correctores de tempo e a iluminação devem ser verificados e ajustados em conformidade.

6.7 – UKC ( UNDERKELL CLEARANCE )

O efeito do Squat e Interacção

O UKC é factor de grande importância na navegação em águas restritas, canais, entrada e saída de portos e barras. Fundamenta toda a informação relativa à prevenção derivada pelo efeito de Squat.

Este não é mais que a perda / diminuição de água debaixo da quilha quando um navio se move da sua posição estacionária para a de movimento e não a diferença de calados entre o navio quando em movimento e no seu estado estacionário. Quando a quantidade de água debaixo da quilha e respectivas forças hidrostáticas inerentes forem insuficientes, o navio pode “varrer o fundo”, apesar da existência de calado adequado ao “timming” da maré, devido ao seu movimento, forma de querena e coeficiente de finura.

No interesse da navegação, o modo mais prático e efectivo de redução dos efeitos de Squat para os navios é reduzir a velocidade, uma vez que o Squat estático e dinâmico são diferentes.

A redução de velocidades verificadas durante a navegação em águas profundas e águas pouco profundas, para o mesmo regime / potência de máquina, deriva dos efeitos hidrodinâmicos e forma do casco de cada navio e não na diminuição da eficiência mecânica da maquinaria do navio.

De modo generalizado não estão quantificadas as medidas referentes à ondulação extra e / ou embarque de água do mar no convés, nem os efeitos de trim e adorno, função do efeito hidrodinâmico nas variações do Squat no navio.

Também bancos adjacentes, total ou parcialmente submersos, podem afectar o mesmo.

Entradas de estuários há que em função da configuração geográfica, correntes e ventos locais e das características de manobrabilidade dos navios, seja necessário dar o máximo de velocidade, contrariando de algum modo a teoria de redução de velocidade a fim de reduzir o Squat.

Também o efeito Interaction, diminuição de água e respectivas forças hidrostáticas que permitem manter separados os costados de 2 navios quando se cruzam em sentidos opostos, pode fazer aumentar o efeito de Squat de ambos. Quando 2 navios se cruzam transversalmente na linha um do outro, o efeito de Squat pode duplicar.

O coeficiente de forma / finura das querenas dos navios podem criar o efeito máximo de Squat à proa se ( Cb > 0,700).

Para ( Cb < 0,700 ) então o efeito máximo será à popa.

Função do aumento cada vez em maior escala da dimensão e calado / largura dos navios, altas velocidades podem causar o chamado efeito de Squat transverso. Pequenos ângulos de inclinação, causados por “ má “ estiva, vento, ondulação e manobras pronunciadas a Bombordo e Estibordo podem criar este efeito.

De seguida incluímos as orientações recomendadas pela INTERTANKO que são geralmente aceites como seguras e satisfatórias pelas Companhias Petrolíferas.

Mínima folga debaixo da quilha (UKC) recomendada para cada situação a saber:

1. Navegação em alto mar – 20% do maior calado.
2. Canais e Interior dos portos – 10% do maior calado.
3. Atracado ou com seguimento practicamente nulo – 1,5% da Boca Máxima do navio ou 0,30 mts, o que for maior.

Os valores referidos são tidos como mínimos a respeitar, devendo o Comandante ampliá-los, sempre que os requisitos envolventes determinem que:

A confirmação dos factores variáveis e das condições locais deverá incluir mas não ficar limitado ao seguinte:

• Sempre que os Regulamentos dos Terminais, Locais e/ou Nacionais , imponham uma maior restrição ao UKC, o maior valor prevalece.
• Efeito do “squat”.
• Condições ambientais, como por exemplo: as condições meteorológicas predominantes, altura da vaga, altura e amplitude da maré, pressão atmosférica e variações na densidade da água do mar e nas águas interiores, etc.
• A natureza e rigidez do fundo (por exemplo: fenómeno das ondas de areia).
• Tamanho e características de manobra do navio e aumento de calado devido a inclinação lateral.
• A confiança nos calados observados e calculados, incluindo as estimativas do contra alquebramento ou alquebramento.
• A exactidão da informação hidrográfica e da previsão de maré.
• As alturas (de água) reduzidas por cima de “pipelines”.

6.8 – Navegação com mau tempo

Em situação de navegação com mau tempo devem ser tomadas em linha de conta, medidas adicionais de segurança, incluindo mas não limitado a:

• Verificar se todos os objectos móveis, estão peados
• Ajustar o rumo e/ou velocidade se necessário de forma a evitar ou minimizar o risco de o navio caturrar
• Fechar todas as portas de mar
• Colocar cabos de segurança e/ou cabos guia onde necessário

No caso de haver necessidade de acesso à área do convés será organizada uma equipa de intervenção para o efeito apetrechada com meios de comunicação com a ponte de comando. Na ponte, os vigias devem manter-se atentos a potenciais embarques de mar de modo a poder alertar a equipa no convés, com a brevidade possível.

Caberá sempre ao Comandante a decisão de ajustar o navio ao tempo de forma a dar mais segurança às operações a empreender no Convés.

Os boletins e cartas meteorológicas devem ser analisadas com extremo cuidado, de forma a permitir uma avaliação correcta do tempo futuro e avaliar da hipótese de alterar o rumo de modo a “fugir” ao tempo.

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