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MANUAL DE REBOQUE DE EMERGÊNCIA

Manual de Reboque de Emergência
Emergency Towing Booklet
SOLAS II-1, Reg. 3-4MCS.1/Circ. 1255
F/B MAR d’CANAL

CÓPIA ARMADOR APROV ED.
00 (Digital) DPA Director 01

01

Agência (Biblioteca)

Director

01

02

Ponte

Director

01

03

Messe

Director

01

O Manual é igualmente distribuído em formato digital (pdf) e colocado na plataforma online,  garantindo a manutenção do seu conteúdo e estrutura.

Edição Revisão Data Descrição Aprov.
1 1 Maio 2023

Particularidades do Navio

Glossário

1.

Enquadramento
1.1 Generalidades
1.2 Aprovação da Bandeira e/ou Classe
1.3 Limitações durante Operações de Reboque
1.4 Ações do Comandante
1.5 Considerações Importantes no tocante à Segurança
1.6 Formação e Treino
2. Documentação de Suporte
3. Equipamentos Relevantes
3.1 Fontes / Fornecimento de Energia
3.2 Equipamentos do Convés
4. Procedimentos
4.1 Matriz de decisão
4.2 Reboque
4.3 Arranjos
4.3.1 Prôa
4.3.2 Pôpa
5. Apêndices

5.1

Checklist de Preparação para Reboque

Informação a ser disponibilizada ao rebocador com a máxima brevidade possível.
5.2 Comunicação
5.3 Distribuição de Tarefas

Bibliografia

Referências

 Particularidades do Navio

SHIPS NAME: F/B MAR D’ CANAL
FLAG CAPE VERDE
CALL SIGN D4ES
L.O.A. 71.1
LPP 64
BREADTH 10.6
DEPTH 8.9
SUMMER DRAUGHT 3.7
MMSI 617064000
IMO Nº 7022708
Nº MAX PASSENGER 400
PORT OF REGISTER S. VICENTE
GR 1632 T
NR 492   T
DISPLACEMENT 1263.9 T
DEADWEIGHT (S) 295.38 T
LIGHT WEIGHT 968.5 T
TOTAL BALLAST (SBT) 163 T
CLASSIFICATION SOCIETY IRS
OWNER Navieira Armas CV
OPERATORS/MANAGERS Navieira Armas CV
DPA / CSO FERNADO NEVES
CSR AMP (AGÊNCIA MARÍTIMA E PORTUÁRIA)

Glossário

BIMCO Baltic and International Maritime Council
DPA Designated Person Ashore
ETA Estimated Time of Arrival
IMO International Maritime Organisation
IMP Instituto Marítimo e Portuário
ISM International Safety Management (code)
MEG Mooring Equipment Guidelines
MEPC Maritime Environment Protection Committee
OPS Onshore Power Supply
SGSPA Sistema de Gestão de Segurança e Protecção Ambiental
SMS Safety Management System

1.

Enquadramento
1.1 Generalidades

Este manual foi preparado para uso em situações de emergência de acordo com os requisitos do SOLAS ch.-1, Regra 3-4 e o MSC.1 / Circ. 1255.

A equipa de resposta a emergência em terra deve manter uma cópia à mão.

Uma cópia também deve ser mantida em formato electrónico (PDF), o que facilita a distribuição a todas as partes envolvidas.

O pessoal de terra e a tripulação devem ter sempre presente de que perante uma situação de emergência cada “Segundo” é precioso. Por conseguinte, os procedimentos devem ser praticados de antemão. Procedimentos típicos para conexão de cabos de reboque são introduzidos na Seção 3 deste manual.

A tripulação deve ter um bom conhecimento da localização e acessibilidade do equipamento. Quaisquer melhorias identificadas nos arranjos de armazenamento devem ser implementadas.
1.2. Aprovação da Bandeira e/ou Classe
De acordo com a legislação relevante, não é obrigatório obter-se aprovação por parte da bandeira nem da Sociedade Classificadora.
1.3.  Limitações durante Operações de Reboque
Nem todos os navios têm o mesmo tipo de equipamento a bordo, de modo que pode haver limitações para possíveis procedimentos de reboque. No entanto, a intenção deste manual é pre-determinar o que pode ser realizado.
1.4. Ações do Comandante
1. O comandante do navio ou um representante da companhia são responsáveis para decidir quanto à necessidade de solicitar reboque, formalizando a notificação inicial do incidente (SOLAS I – 11c) para as seguintes partes:
            a)  Estados portuários mais próximos
            b)  Estado de Bandeira
            c)  Outras partes relevantes (Remetente, Seguradora)
2. O Comandante deve preparar a “condição atual” da embarcação para fornecer Ver o Apêndice 5.1.
3. Todas as informações deste manual devem ser partilhadas com o rebocador.
4. O Comandante deve garantir que os cabos de reboque não fiquem tensos até estarem devidamente passados e conetados no rebocador, sendo que, todos os tripulantes devem estar conscientes desse requisito.
5. Não sendo possível fornecer energia para o convés e/ou o rebocador precisar utilizarmeios alternativos, as decisões do comandante deverão ser condizentes com a situação.
6. Quando procedimentos alternativos forem adotados, quaisquer precauções devem serclaramente informadas a todas as equipas.
7. O comandante deve assegurar que todas as embarcações de salvamento e salvaçãoestejam prontas para lançamento.
1.5. Considerações importantes no tocante à segurança
Uma avaliação de risco deve ser preparada antes das operações, levando em conta:
1. O Rescue Boat deve estar preparado para o lançamento.
2. O Kit de Primeiros socorros deve estar disponível.
3. O Imediato deve estar permanentemente em contacto com a ponte via VHF.
4. Todos os tripulantes no convés devem estar equipados com o equipamento de salva-vidas pessoal e estarem atentos aos perigos envolvidos, incluindo tropeções e quedas.
5. Toda a tripulação deve ser bem informada sobre os procedimentos e tarefas em curso ou que se impõem.
6. Quando o cabo de reboque começar a esticar-se, todos os tripulantes no convés devem afastar-se, recolhendo-se em local seguro.
7. Quando se usa cabos de aço, é necessário lubrificar continuamente para evitar o desgaste dos mesmos nos cabeços. A condição de desgaste deve ser constantemente verificada.
8. Enquanto estiver engajado em operações de reboque, só deve estar no convés o número mínimo de tripulantes essenciais para a realização das tarefas, e nunca expostos a cabos sob tensão.
1.6. Formação e treino

A formação e treinamento são realizados de acordo com o Plano de Formação e Calendário de Exercícios e Treinos, abrangendo todos os tripulantes. Esta importante atividade inclui:

  • Manuseio, tipo, localização dos sistemas e equipamentos;
  • Função de cada membro da tripulação quanto ao procedimento de reboque e outras partes envolvidas;
  • Localização do Manual de Reboque de Emergência;

2.

Documentação e suporte
Complementando a lista de publicações, a seguinte documentação deverá estar disponível a bordo:
1. MSC.1/Circ. 1255 Gidelines for Owners / Operados on Preparing Emergency Towing Procedures.
2. MSC./Circ. 11175 Gidelines on Shipboard Towing and Mooring Equipment.

 

3.

Equipamentos relevantes
3.1.   Fontes / Fornecimento de energia
Grupo / Designação Fabricante/Projeto Potência Observações
Gerador Nº 1
Gerador Nº 1
Gerador de Emergência
Energia de Terra 440V 50Hz

             3.2.  Equipamentos do Convés

Itém Localização Detalhes
1 Molinete Prôa GÜRDESAN DECK MACHINERY GD AW 4000 AP
2 Amarras Castelo da Prôa 2 x 8 QuarteladasDiam = 32 mm; 734 KN
5 Cabrestante Prôa/Pôpa
6 Equipamentos de Reboque Especiais N/A

4.

Procedimentos

Este procedimento estabelece os arranjos típicos para cabos de reboque. Cabe, entretanto, ao Comandante implementar quaisquer melhorias identificadas, sempre em consonância com oDPA.

Circunstâncias anormais poderão levar ao desvio do procedimento detalhado abaixo. Assimsendo, a atuação do Comandante deverá levar em linha de conta todos os riscos envolvido
4.1. Matriz da decisão
O padrão/arranjo primário de reboque deve ser rebocar pela proa. Se por qualquer razão não for possível rebocar pela proa, o reboque pela popa deve ser adotado como uma alternativa.

(Detalhes na Matriz)

Condição Arranjo de Reboque Observação
Prôa Pôpa
Caso haja perigo iminente, como encalhe em pouco tempo; ex.em menos de1 hora para. 1 – F 1 – A Caso o rebocador tenha capacidade de reboque suficiente,(1)     O padrão 2 (2-F ou 2-A) deve ser adotado, se for necessário distribuir a tensão de reboque nos cabeços do convés.(2)     No entanto, quando não há tempo suficiente para “arranjos machos” para o padrão 2, o padrão 1 deve ser adotado nas condições em que atensão de reboque é controlada para não exceder a resistência dos cabeçosdo convés.(3)     Contudo, posteriormente, o padrão de reboque 1 deve ser alterado para o padrão 2 quando houver tempo suficiente para o fazer.
Em caso demau tempo ao se conectar os cabos de reboque entre o navio e o rebocador. 1 – F 1 – A Caso o rebocador tenha capacidade de reboque suficiente,(1)     O padrão 2 (2-F ou 2-A) deve ser adotado, se for necessário distribuir a tensão de reboque nos cabeços do convés.(2)     No entanto, ao fazer-se arranjos para o padrão 2, pode-se causar perigo devido ao mau tempo, assim sendo, o padrão 1 pode ser adotado nas condições em que a tensão de reboque é controlada para não excedera resistência dos cabeços do convés.
No caso de não haver fornecimento de energia para a maquinária do convés para manobrar os cabos de reboque. 1 – F 1 – A Caso o rebocador tenha capacidade de reboque suficiente,(1)     O padrão 2 (2-F ou 2-A) deve ser adotado, se for necessário distribuir a força de reboque nos cabeços do convés.(2)     No entanto, quando não há alternativa, senão tomar o padrão 1 pormotivo inevitável, a tensão de reboque deve ser controlada para não excedera resistência dos cabeços do convés.
Caso a duração do reboque fôr longa (mais de 1 dia). 2 – F 2 – A Se possível, devem ser usados cabos de aço ou correntes.

4.2.

Reboque

Lembre-se de que perante uma situação de salvamento, provavelmente usará seu próprioequipamento de reboque, incluindo cabos.

Os passos seguintes é uma diretriz geral para se estabelecer um reboque e pode precisar ser ajustada para um determinado tipo de navio, equipamento disponível e situação.

Por favor, note que o comandante/responsável pelo salvamento tem autoridade para dar ordensno tocante ao estabelecimento do reboque.

[Passo 1]  Garantir que o rebocador tenha um primeiro cabo pronto para passar ao navio.

[Passo 2]  Receba a cabo (mensageiro) do rebocador.

[Passo 3]  Passe o “mensageiro” pela bozina e cabeço.

[Passo 4]  Enrole o “mensageiro” no tambor do guincho de amarração.

[Passo 5]  Continue a enrolar o mensageiro até a que a mãozinha do cabo de reboque possaser assegurada por meio de um croque. Então pare o guincho.

[Passo 6]  Enrole o cabo da segunda bobine disponível do guincho e conecte o cabo de aço usandouma corrente através um rolete e cabeço.

[Passo 7]  Passe uma boça/corrente no segundo tambor do guincho, amarrando o chicote ao seiodo cabo de reboque (já no convés).

[Passo 8]  Selecar a primeira bobine onde o “mensageiro” está conectado desfazendo as voltas/nóque o ligam ao cabo de reboque.

[Passo 9]  Prenda mãozinha do cabo de reboque no cabeço, ou use métodos de conexãoalternativos, como voltas falidas / em forma de 8.

[Passo 10] Remova o estropo / corrente.

 

4.3. Arranjos

 

4.3.1    Prôa (1-F e 2-F)
Curtas distâncias Longas distâncias

4.3.2    Pôpa (1-A e 2-A)
Curtas distâncias Longas distâncias
5.

Apêndices
5.1 Checklist de Preparação para Reboque
Informação a ser disponibilizada ao rebocador com a máxima brevidade possível.
Navio IMO:
No. Item Condição Atual
(1) HoraPresent time D/M/A– Day: Hora:
UTC:
(2) Posição
(3) Razão do pedido de Reboque
(4) Estado do Tempo
(5) Intensidade e Direção do Vento Velocidade (m/s) Direção:
(6) Altura da Ondulação (m)
(7) Previsão do Tempo
(8) Deriva (Velocidade e Direção) Velocidade(kt) Direção:
(9) Perigo iminente (ex. Encalhe), descrever Não/Sim Nota:
(10) Alagamento (descrever) Não/Sim  Nota:
(11) Carga (descrever) Não/Sim Tipo e Condição:
(12) Calado a Vante (m)
(13) Calado a Ré (m)
(14) Pode ser rebocado pela Proa? Sim/Não Condição:
(15) Há disponibilidade de energia a bordo? Sim/Não Condição:
(16) Pode-se usar iluminação do convés para passagemdo reboque?Can use deck lighting for the towing line connection? Sim/Não Condição:
(17) Pode-se usar o guincho de amarração para guiar ocabo de reboque?Can use the mooring winch for winding the towing line? Sim/Não Condição:
(18) Pode-se usar equipamento de amarração noconvés para passagem do cabo de reboque? Sim/Não Condição:
(19) Pode-se usar luzes de reboque (borda e popa)? Sim/Não Condição:
(20) Pronto para exibir o balão bicónico? Sim/Não Condição:
(21) É possível usar o leme (descrever condição)? Sim/Não Condição:
(22) Em caso de avaria no leme, qual é o ângulo atual e épossível levar o leme a meio? Sim/Não Condição:
(23) É possível usar a Máquina Principal? Sim/Não Condição:
(24) É possível controlar/manter o trim? Sim/Não Condição:
(25) É possível controlar o adorno? Sim/Não Condição:
(26) Como evitar que o hélice gire livremente?
(27) Há fuga de óleo no veio propulsor (descrever)? Sim/Não Condição:

5.2.        Comunicação

5.3.         Distribuição de Tarefas

Responsável Tarefa Equipamento Necessário
Colete Salva-Vidas Rádio Equipamento do Convés
Comandante No Comando na Ponte ●
Imediato Supervisionar a preparaçãodo reboque (a vante ou a ré) ●
Contra-Mestre Estabelecer as ligações, conforme instruções do Imediato. ● ●
AB’s Assistir o Imediato ● ●
Chefe de Máquinas Nos manípulos de controle das maquinas (Ponte) ●
Maquinista(s) Às ordens do Chefe de Máquinas ●
Estagiário Assistir o Comandante na Ponte

Bibliografia

  OCIMF – Mooring Equipment Guidelines (MEG4)

  OCIMF – Vessel Inspection Questionnaire (VIQ7)

  SOLAS SOLAS II-1, Reg. 3-4

  MSC.1/Circ. 1255 Guidelines for Owners/Operators on Preparing Emergency Towing Procedures

  MSC/Circ. 11175 Guidelines on Shipboard Towing and Mooring Equipment

Referências:

Nº Descrição Observação
I Secção 7.2.19. do Manual da Frota Conforme emendado
II Calendário e Registo de Exercícios e Treinos (P 001) Conforme emendado
III STA (Seagull Training Administrator) Seagull AS
IV Trim & Stability Booklet Aprovado
V Main Engine Instruction Manual Wärtsilä
VI Diesel Generators Instruction Manual MAN
VII Shaft Generator Instrucion Manual Lindenberg
VIII Mooring Arrangement Plan Aprovado
IX Mooring System and Line Management Plan Conforme emendado
X Seagull CBT # 0031- Emergency Towing System Conform atualizado

Lista  de distribuição:
Navio / Direcções Técnica / Segurança / Operações / Pessoal / Segurança (Protecção) / Responsável nomeado / plataforma online