Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos por Poluição por Petróleo (CLC)
Adoção: 29 de novembro de 1969;
Entrada em vigor: 19 de junho de 1975;
Sendo substituído pelo Protocolo de 1992:
Adoção: 27 de novembro de 1992;
Entrada em vigor: 30 de maio de 1996
A Convenção sobre Responsabilidade Civil foi adoptada para garantir que está disponível uma compensação adequada para as pessoas que sofrem danos causados pela poluição por hidrocarbonetos resultantes de acidentes marítimos envolvendo navios transportadores de petróleo.
A Convenção atribui a responsabilidade por tais danos ao proprietário do navio do qual o óleo poluente escapou ou foi descarregado.
Sujeito a uma série de exceções específicas, esta responsabilidade é estrita; é dever do proprietário provar em cada caso que qualquer uma das exceções deveria de fato funcionar. No entanto, exceto quando o proprietário for culpado de culpa real, poderá limitar a responsabilidade em relação a qualquer incidente.
A Convenção exige que os navios por ela abrangidos mantenham seguro ou outra garantia financeira em montantes equivalentes à responsabilidade total do proprietário por um incidente.
A Convenção aplica-se a todos os navios de alto mar que transportam petróleo a granel como carga, mas apenas os navios que transportam mais de 2.000 toneladas de petróleo são obrigados a manter um seguro relativamente a danos causados pela poluição por hidrocarbonetos.
Isto não se aplica a navios de guerra ou outras embarcações pertencentes ou operadas por um Estado e utilizadas atualmente para serviços não comerciais do Governo. A Convenção, no entanto, aplica-se no que diz respeito às disposições de responsabilidade e jurisdição, a navios propriedade de um Estado e utilizados para fins comerciais. A única excepção no que diz respeito a estes navios é que não são obrigados a ter seguro. Em vez disso, devem portar um certificado emitido pela autoridade competente do Estado do seu registo, declarando que a responsabilidade do navio nos termos da Convenção está coberta.
A Convenção cobre os danos causados pela poluição resultantes de derrames de óleos persistentes sofridos no território (incluindo o mar territorial) de um Estado Parte na Convenção. É aplicável a navios que transportam petróleo a granel como carga, ou seja, navios-tanque geralmente carregados. Derramamentos de navios-tanque em lastro ou bunker de navios que não sejam navios-tanque não são cobertos, nem é possível recuperar custos quando as medidas preventivas são tão bem sucedidas que nenhum derramamento real ocorre. O armador não pode limitar a responsabilidade se o incidente ocorreu por culpa pessoal do armador.
O Protocolo de 1976, que entrou em vigor em 1981, previa que a unidade de conta aplicável utilizada ao abrigo da convenção se baseasse nos Direitos de Saque Especiais (DSE) utilizados pelo Fundo Monetário Internacional (FMI), substituindo o “Poincaré franco”, com base no valor “oficial” do ouro, como unidade de conta aplicável.
O Protocolo de 1984 estabeleceu limites de responsabilidade aumentados, mas foi substituído pelo Protocolo de 1992.
O Protocolo de 1992 alterou os requisitos de entrada em vigor, reduzindo de seis para quatro o número de países proprietários de grandes navios-tanque necessários para a entrada em vigor.
Os limites de remuneração foram definidos da seguinte forma:
- Para um navio com arqueação bruta não superior a 5.000, a responsabilidade é limitada a 3 milhões de DSE
- Para um navio com arqueação bruta de 5.000 a 140.000: a responsabilidade é limitada a 3 milhões de DSE mais 420 DSE por cada unidade adicional de arqueação
- Para um navio com arqueação bruta superior a 140.000: a responsabilidade está limitada a 59,7 milhões de DSE.
O protocolo de 1992 também alargou o âmbito da Convenção para cobrir os danos causados pela poluição na zona económica exclusiva (ZEE) ou área equivalente de um Estado Parte. O Protocolo cobre os danos causados pela poluição como antes, mas a compensação pelos danos ambientais está limitada aos custos incorridos com medidas razoáveis para restabelecer o ambiente contaminado. Também permite que as despesas incorridas com medidas preventivas sejam recuperadas mesmo quando não ocorre derramamento de óleo, desde que haja ameaça grave e iminente de danos causados pela poluição.
O Protocolo também estendeu a Convenção para cobrir derramamentos de navios de alto mar construídos ou adaptados para transportar petróleo a granel como carga, de modo que ela se aplique tanto a petroleiros carregados como descarregados, incluindo derramamentos de óleo de bancas desses navios.
Nos termos do Protocolo de 1992, um armador não pode limitar a responsabilidade se for provado que os danos causados pela poluição resultaram de um ato ou omissão pessoal do armador, cometido com a intenção de causar tais danos, ou de forma imprudente e com conhecimento de que tais danos provavelmente resultariam.
A partir de 16 de Maio de 1998, as Partes no Protocolo de 1992 deixaram de ser Partes na CLC de 1969 devido a um mecanismo de denúncia obrigatória do “antigo” regime estabelecido no Protocolo de 1992. No entanto, há vários Estados que são Partes na CDC de 1969 e ainda não ratificaram o regime de 1992 – que se destina a eventualmente substituir o CDC de 1969.
O Protocolo de 1992 permite que os Estados Partes no Protocolo de 1992 emitam certificados para navios registados em Estados que não são Partes no Protocolo de 1992, para que um armador possa obter certificados tanto para o CLC de 1969 como para o de 1992, mesmo quando o navio estiver registado em um país que ainda não ratificou o Protocolo de 1992. Isto é importante porque um navio que possui apenas um CLC de 1969 pode ter dificuldade em negociar com um país que ratificou o Protocolo de 1992, uma vez que este estabelece limites de responsabilidade mais elevados.
das alterações de 2000: 18 de outubro de 2000
Entrada em vigor: 1 de novembro de 2003
As alterações aumentaram os limites de compensação em 50 por cento em comparação com os limites estabelecidos no Protocolo de 1992, como segue:
- Para um navio com arqueação bruta não superior a 5.000, a responsabilidade é limitada a 4,51 milhões de SDR (US$ 5,78 milhões).
- Para um navio com arqueação bruta de 5.000 a 140.000: a responsabilidade é limitada a 4,51 milhões de DSE mais 631 DSE para cada tonelada bruta adicional acima de 5.000
- Para um navio com arqueação bruta superior a 140.000: a responsabilidade é limitada a 89,77 milhões de DSE
Direitos de Saque Especiais
As taxas de conversão diárias para Direitos de Saque Especiais (DES) podem ser encontradas no site do Fundo Monetário Internacional em http://www.imf.org/