M1 – Manual de Familiarização e Treino

4.1 APARELHO LANÇA-CABOS

4.1.1 – Geral

Os aparelhos lança – cabos existentes a bordo são de modelo aprovado oficialmente e deverão:

• Ser capazes de lançar uma linha com razoável precisão;
• Ser capazes de transportar uma linha a uma distância não inferior a 230 metros;
• Terem uma linha, com carga de rotura não inferior a 2kN;
• Terem instruções resumidas ou diagramas indicando o modo de funcionamento;

E são em número e localização igual ao que consta no Plano de Segurança.

4.1.2 – Localização

A sua localização a bordo é no Tombadilho D (ponte de navegação) e está de acordo com as indicações referenciadas no Plano de Segurança do navio estando o local devidamente assinalado.

4.1.3 – Inscrições e equipamento

Os aparelhos lança – cabos trazem sempre impressas instruções de utilização/funcionamento (normalmente acompanhadas de figuras), as quais devem ser lidas e estudadas cuidadosamente, bem assim como o período de validade ou de fabrico.

O aparelho lança cabos está contido num contentor próprio e é constituído por:

• 1 cargas propulsora (foguetão);
• 1 linha 250 m de 4 mm
  

  Linethrower 250 Body & Line – 50070	�
  Foguetão Linha (250 m 4 mm)	�
  Linethrower 250 Rocket – 50080	�

4.1.4 – Validade

Segundo as normas presentemente em vigor a validade dos foguetões é de 3 anos, a contar da data que vem mencionada no corpo e que se refere à fabricação.

As linhas não têm qualquer data de validade, no entanto haverá toda a conveniência em que sejam substituídas de 9 em 9 anos.

4.1.5 – Utilização

• Conforme o indicado em 4.1.3 – Inscrições e equipamento, no contentor que contêm o equipamento existem instruções de funcionamento acompanhadas de desenhos que tornam a utilização deste aparelho muito fácil. Mesmo assim, aqui se indicam quais os passos a seguir na utilização do tipo de aparelho existente a bordo:

Deverá seguir as normas de segurança, utilizando equipamento de proteção adequado:

• Capacete
• Óculos, ou viseira de proteção facial.
  

  1 – Retirar a tampa branca do contentor	�
  2 – Colocar o aparelho lança cabos por debaixo da balustrada, segurando com firmeza o aparelho, encostando o aparelho ao joelho, procurando manter uma posição estável para proceder ao lançamento para o local desejado. Ter em atenção a direção e intensidade do vento.	�
  3- Quando tiver a certeza que se encontra numa boa posição para proceder ao disparo, remova o selo de proteção vermelho.	�

4.1.6 – Inspecções e manutenção

O aparelho lança-cabos não exige cuidados especiais de manutenção.

Mensalmente será passada uma inspecção para verificação do estado de conservação e da data de validade dos foguetões com o auxílio da “FICHA DE INSPECÇÃO A DIVERSOS MEIOS DE SALVAÇÃO – MAR D’CANAL” na Secção 3.6 do Manual de Segurança.

5.1 FOGUETES PÁRA-QUEDAS

5.1.1 – Geral

Os foguetes pára-quedas existentes a bordo são de um modelo aprovado oficialmente e deverão:

• Estarem dentro de uma embalagem resistente à água;
• Terem impressas breves instruções ou diagramas ilustrando o modo de funcionamento;
• Terem meios próprios de ignição;
• Serem construídos de maneira a não causarem preocupações ao utilizador, quando usados de acordo com as instruções de utilização do fabricante;
• Alcançarem, quando lançados na vertical, uma altura não inferior a 300 metros;
• Libertarem, no topo da trajectória ou próximo do topo, um sinal pára-quedas que:
• Arda com uma luz encarnada brilhante;
• Arda uniformemente com uma intensidade média não inferior a 30.000 cd;
• Tenha um período de arder não inferior a 40 seg.
• Tenha uma velocidade descendente não superior a 5 mts/seg;
• Não danificar o pára-quedas ou as ligações enquanto arder.
• E são em número igual ao indicado no Plano de Segurança.

5.1.2 – Localização

Os foguetes pára-quedas, neste navio estão colocados no Tombadilho D “Ponte”:

• Ponte 12 Sinais Pára-quedas

O local onde na ponte os sinais pára-quedas estão guardados está devidamente assinalado.

5.1.3 – Inscrições

Os sinais pára-quedas trazem sempre impressos instruções de utilização/funcionamento (normalmente acompanhados de figuras), as quais devem ser lidas e estudadas cuidadosamente, bem assim como o período de validade ou de fabrico.

5.1.4 – Validade

Os sinais pára-quedas têm uma validade de 3 anos, finda a qual deverão ser substituídos.

Os sinais caducados não devem ser utilizados nem sequer para treino.

5.1.5 – Utilização

Os sinais pára-quedas, não deverão ser utilizados em zonas onde possa haver gases inflamáveis.

Deverá seguir as normas de segurança, utilizando equipamento de proteção adequado:

• Capacete
• Óculos, ou viseira de proteção facial.

Os sinais pára-quedas, como todos os sinais pirotécnicos, devem ser usados de uma maneira correcta para que o tripulante, quando em situação de perigo, possa tirar o maior benefício da sua utilização.

Estes sinais devem ser utilizados somente durante a noite e, em noites de boa visibilidade, podem ser vistos a uma distância máxima que varia entre as 25 e as 35 milhas. Contudo não é de mais salientar que esta distância é consideravelmente reduzida em condições de fraca visibilidade como as que geralmente existem quando há necessidade de usar os sinais.

Pelo que se acabou de dizer há que ter o maior dos cuidados na sua utilização, devendo os mesmos serem somente utilizados na seguinte condição:

desde que esteja plenamente convencido de que um navio de socorro, ou um avião, ou terra habitada estejam dentro da área de visibilidade do sinal.

A utilização racional dos seus sinais pode salvar-lhe a vida

Existem no mercado sinais pára-quedas provenientes de vários fabricantes mas regra geral a maneira de os utilizar não varia muito de modelo para modelo. Os modelos existentes hoje a bordo de um navio podem não ser os mesmos do dia seguinte, no caso da substituição de sinais pára-quedas que estão a caducar.

De uma maneira geral para utilizar um sinal de pára-quedas procederá da seguinte maneira:

• Colocar-se no bordo de sotavento;
• Retirar o sinal da embalagem (de plástico) estanque em que se encontra;
  

  1– Segurar o sinal com firmeza, na vertical, orientando-o ligeiramente na direcção de sotavento (para que alcance a máximaaltura)	�
  2 – Desapertara cobertura inferior	�
  3 – Colocar o sinal fora da borda, assegurando-se que está afastado no corpo do utilizador. Puxar entãoo cordel que se encontra na parte inferior do sinal.	�
  4– O sinal subirá até a uma altura de 300 m e arderácom uma intensidadede 30000 cd durante 40 segundos. Poderá ser vistoaté a uma distânciade 30 milhas náuticas.	�

Na eventualidade de uma falha no mecanismo de disparo, manter o foguetão na posição de lançamento durante pelo menos 30 segundos. Se após decorrido esse tempo ele não actuar deve depositá-lo dentro de um balde ou, de preferência, lançá-lo à água.

Pelo motivo atrás apontado, existência de vários modelos de sinais pára-quedas com algumas pequenas diferenças no modo de utilização, os tripulantes com antecedência (em condições normais e não numa emergência) devem ler cuidadosamente e memorizar as instruções que se encontram nas etiquetas do corpo dos pirotécnicos. Lembre-se que a prontidão com que se actua numa emergência pode poupar vidas.

5.1.6 – Inspecções e manutenção

Os foguetes pára-quedas não exigem cuidados de manutenção especiais.

Mensalmente será passada uma inspecção aos foguetes existentes, com excepção dos das jangadas pneumáticas (por impossibilidade de se realizar tal inspecção) para verificar o estado de conservação e a data de validade.

As inspecções serão levadas a efeito com o auxílio das fichas:

FICHA DE INSPECÇÃO A DIVERSOS MEIOS DE SALVAÇÃO – MAR D’CANAL, (para os sinais da Ponte), Secção 3.6 do Manual de Segurança.

5.2 FACHOS LUMINOSOS DE MÃO

5.2.1 – Geral

Os fachos luminosos de mão existentes a bordo são de um modelo aprovado oficialmente e deverão:

• Estarem dentro de uma embalagem resistente à água;
• Terem impressas breves instruções ou diagramas ilustrando o modo de funcionamento;
• Terem meios próprios de ignição;
• Serem construídos de maneira a não causarem preocupações ao utilizador, quando usados de acordo com as instruções de utilização do fabricante;
• Arderem com uma luz encarnada brilhante;
• Arderem uniformemente com uma intensidade luminosa média não inferior a 15.000 cd;
• Tenham um período de arder não inferior a 1 minuto;
• Serem capazes de arder submersos a 10 cm da superfície da água, durante 10 segundos. e são em número igual ao indicado no Plano de Segurança.

5.2.2 – Localização

Os fachos luminosos de mão estão neste navio distribuídos da seguinte maneira:

• Na Ponte: 12 fachos

5.2.3 – Inscrições

Os fachos luminosos de mão trazem sempre impressos instruções de utilização/funcionamento (normalmente acompanhados de figuras), as quais devem ser lidas e estudadas cuidadosamente, bem assim como o período de validade ou de fabrico.

5.2.4 – Validade

Os fachos luminosos de mão têm uma validade de 3 anos, finda a qual deverão ser substituídos. Os fachos caducados não devem ser utilizados nem sequer para treino.

5.2.5 – Utilização

Tal como já se disse para os sinais pára-quedas, os fachos luminosos de mão devem ser usados de uma maneira correcta para que o tripulante, quando em situação de perigo, possa tirar o maior benefício da sua utilização.

Estes sinais tanto podem ser utilizados durante a noite como durante o dia e são geralmente usados quando existe uma ajuda nas proximidades, devido a poderem ser vistos a uma distância máxima que varia entre as 5 e as 10 milhas. Contudo não é de mais salientar que esta distância é consideravelmente reduzida em condições de fraca visibilidade como as que geralmente existem quando há necessidade de usar os sinais.

Pelo que se acabou de dizer há que ter o maior dos cuidados na sua utilização devendo os mesmos serem somente utilizados na seguinte condição:

quando estiver a ver as luzes de um navio, um avião ou de terra

Os fachos luminosos de mão são mais apropriados do que os sinais fumígenos flutuantes para chamar a atenção de navios.

Nunca se esqueça que a utilização racional dos seus sinais pode salvar-lhe a vida.

Existem no mercado fachos luminosos de mão provenientes de vários fabricantes mas regra geral a maneira de os utilizar não varia muito de modelo para modelo devendo proceder-se da seguinte maneira:

�

• Se a roupa que enverga não tem punhos apertados então arregaçar a manga do braço em que vai segurar o facho. Se uma peça de material incandescente cair dentro da sua manga por certo provocará uma grave queimadura. Se tiver luvas calçar uma;
• Retirar o facho da embalagem (de plástico) estanque em que se encontra;
• Retirar a fita adesiva encarnada e a tampa da mesma cor;
• Retirar a fita adesiva preta e a tampa da mesma cor (tampa percutora);
• Friccionar fortemente a parte exposta do topo com a parte revestida da tampa percutora;
• Segurar o sinal em posição alta, fora da borda, a sotavento.

Pelo motivo atrás apontado, existência de vários modelos de fachos luminosos, deverão os tripulantes, com antecedência (em condições normais e não numa emergência), ler cuidadosamente e memorizar as instruções que se encontram nas etiquetas do corpo dos pirotécnicos.

Lembre-se que a prontidão com que se actua numa emergência pode poupar vidas.

5.2.6 – Inspecções e manutenção

Os fachos luminosos de mão não exigem cuidados de manutenção especiais.

Mensalmente será passada uma inspecção aos fachos existentes, com excepção dos das jangadas pneumáticas (por impossibilidade de se realizar tal inspecção) para verificar o estado de conservação e a data de validade.

As inspecções serão levadas a efeito com o auxílio das fichas:

FICHA DE INSPECÇÃO A DIVERSOS MEIOS DE SALVAÇÃO – , Secção 3.6 do Manual de Segurança.

5.3 SINAIS FUMÍGENOS FLUTUANTES

5.3.1 – Geral

Os sinais fumígenos flutuantes existentes a bordo são de um modelo aprovado oficialmente,

e deverão:

• estarem dentro de uma embalagem resistente à água;
• terem impressas breves instruções ou diagramas ilustrando o modo de funcionamento;
• não inflamarem explosivamente quando utilizados de acordo com as instruções do fabricante;
• emitirem fumo intenso de cor visível uniformemente por um período não inferior a 3 minutos flutuando em águas calmas;
• não emitirem qualquer chama durante toda a emissão;
• não se afundar;
• continuar a emitir fumo quando mergulhado a 10 cms. da superfície da água durante 10 segundos.

  e são em número igual ao indicado no Plano de Segurança.

5.3.2 – Localização

Os sinais fumígenos flutuantes estão neste navio distribuídos da seguinte maneira:

• Baleeiras: 2 sinais em cada uma
• Jangadas: 2 sinais em cada uma

5.3.3 – Inscrições

Os sinais fumígenos flutuantes trazem sempre impressos instruções de utilização/funcionamento (normalmente acompanhados de figuras), as quais devem ser lidas e estudadas cuidadosamente, bem assim como o período de validade ou de fabrico.

5.3.4 – Validade

Os sinais fumígenos flutuantes têm uma validade de 3 anos, finda a qual deverão ser substituídos. Os sinais caducados não devem ser utilizados nem sequer para treino.

5.3.5 – Utilização

Os sinais fumígenos flutuantes, como todos os sinais pirotécnicos, devem ser usados de uma maneira correcta para que o tripulante, quando em situação de perigo, possa tirar o maior benefício da sua utilização.

Estes sinais devem ser usados somente durante o dia e têm uma área de visibilidade bastante reduzida especialmente quando utilizados com ventos fortes.

Embora os foguetes paraquedas e os fachos luminosos de mão estejam concebidos para serem utilizados preferencialmente de noite, vários testes demonstraram que durante o dia e em condições normais de luminosidade estes dois sinais de socorro visuais são vistos a maior distância que os sinais fumígenos flutuantes.

Por este motivo a combinação ideal será o uso de sinais de fumo e chama devendo haver o maior dos cuidados de selecção para os utilizar.

Nunca se deve utilizar um sinal fumígeno flutuante para chamar a atenção de um avião que se não vê, mesmo que se o esteja a ouvir.

Nunca é de mais salientar que a utilização racional dos sinais pode salvar-lhe a vida.

De uma maneira geral para utilizar um sinal fumígeno flutuante proceda da seguinte maneira:

• retirar o sinal da embalagem (de plástico) estanque em que se encontra;
• remover a tampa de plástico;
• retirar o selo de alumínio (se existir);
• puxar, com força, o cabo de ignição, em posição vertical;
• lançar o sinal, pela borda fora, a sotavento da embarcação

Porque pode existir alguma diferença no modo de utilização do modelo com que o navio está

dotado, os tripulantes com antecedência (em condições normais e não numa emergência) devem ler cuidadosamente e memorizar as instruções que se encontram nas etiquetas do corpo dos pirotécnicos.

Lembre-se que a prontidão com que se actua numa emergência pode poupar vidas.

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5.3.6 –Inspecções e manutenção

Os sinais fumígenos flutuantes não exigem cuidados demanutenção especiais.

Mensalmente será passada uma inspecçãoaos sinais existentes, com excepção dos das jangadas pneumáticas (por impossibilidade de se realizar tal inspecção) para verificar o estado deconservação e a data de validade.

As inspecções serão levadas a efeito com o auxílio das fichas:

• FICHA DE INSPECÇÃO ÀS BALSAS

5.4 SINAIS MAN OVERBOARD

5.4.1 – Geral

Os sinais constituídos por sinal luminoso e fumígeno (auto activos) destinados a bóias de salvação chamam-se de “man overboard”.

Os sinais existentes a bordo são de modelo aprovado oficialmente.

São em número igual ao que consta no Plano de Segurança, estão assinalados com simbologia IMO e estarão sempre prontos a serem utilizados.

5.4.2 – Localização

Os sinais “man overboard” dotados de bóia e com escape rápido, assinalados no Plano de Segurança estão assim distribuídos:

• Exterior da asa da ponte de BB
• Exterior da asa da ponte de EB

5.4.3 – Inscrições

Os sinais “man overboard” trazem sempre impressos instruções de utilização/funcionamento (normalmente acompanhados de figuras), as quais devem ser lidas e estudadas cuidadosamente, bem assim como o período de validade ou de fabrico.

5.4.4 – Validade

Os sinais “man overboard” têm uma validade de 3 anos, finda a qual devem ser substituídos.

Os sinais caducados não devem ser utilizados nem sequer para treino.

5.4.5 – Utilização

Os sinais “man overboard” com bóias de salvação são para serem utilizados em situações de “Homem ao Mar”, podendo ser usados quer o acidente ocorra durante o dia ou durante a noite.

São ideais para sinalizar a localização de qualquer naufrago pois durante o dia são facilmente detectáveis devido ao sinal de fumo e durante a noite devido ao sinal luminoso.

Desde que o conjunto sinal “man overboard”/bóia de salvação esteja montado correctamente (de acordo com as indicações do fabricante) o seu lançamento é extremamente fácil bastando para tal puxar a cavilha de ferro, existente no interior da asa da ponte, e que serve para o travamento da bóia. O próprio peso da bóia e a inclinação do fundo da caixa em que está guardada fá-la-à deslizar para o exterior. A bóia ao cair arrastará o facho eléctrico/fumígeno por se encontrar ligado a ele por um cabo. Por sua vez este, que está preso ao navio por um cabo, ao cair do suporte onde se encontra faz accionar o sinal de fumo.

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Sinal Man overboard (Sistemas de colocação a bordo)

�

Sinal man overboard (Disparo do sinal)

5.4.6 – Inspecções e manutenção

Mensalmente proceder-se-à a inspecções de rotina e conservação aos conjuntos sinal “man overboard”/bóia de salvação existentes a bordo utilizando para o efeito a FICHA DE INSPECÇÃO ÀS BÓIAS DE SALVAÇÃO 2).

6.1 SATELLITEEPIRB (SATELLITEEMERGENCY POSITION INDICATING RADIO BEACON)

6.1.1 – Geral

O navio tem uma radio baliza de localização de sinistros por satélite – EPIRB, de um modelo aprovado oficialmente.

�

Quando actuado transmite um sinal com o código de identificação do navio ou número de série, cada 50 segundos. Este sinal é

conservado na memória do satélite que por sua vez o transmite às estações terrestres alertando os Serviços de Busca e Salvamento.

A posição do navio determinada pela activação do sistema tem o rigor de +/ – 1 milha náutica.

Simultaneamente o aparelho também transmite um sinal contínuo na frequência de 121,5 MHz destinado a aeronaves, com a finalidade de facilitar as operações de salvamento.

6.1.2 – Localização

A localização deste aparelho a bordo deste navio é na antepara de ré da casa de navegação no lado de BB.

6.1.3 – Utilização

O aparelho está encerrado, dentro de uma contentor de plástico, (Fig. nº 1) com as seguintes finalidades:

• estar protegido;
• permitir que se liberte e opere automaticamente no caso de o navio se afundar.
• Para que isto suceda é necessário que se sigam escrupulosamente as instruções de montagem do contentor, indicadas pelo fabricante:
• montado na posição horizontal;
• a zona onde está montado estar livre de obstruções para que o aparelho flutue livremente em caso de naufrágio;
• o local ser de fácil acesso para que qualquer tripulante o possa operar manualmente;
• estar solidamente fixado.

A cobertura de plástico utiliza como sistema de escape, em caso de afundamento, um libertador hidrostático (HRU).

Conforme já mencionamos, pode ser activado automaticamente ou manualmente.

RECOMENDAÇÃO IMPORTANTE

No caso da EPIRB ter sido activada mas, quer o navio quer a sua tripulação não corram perigo iminente, é muito importante que a EPIRB não seja desactivada até que o Serviço de Busca e Salvamento (SAR) tenha sido avisado, por qualquer meio possível, que a situação de perigo está terminada.

É expressamente proibido transmitir um sinal de perigo a não ser que exista uma situação de emergência. Qualquer alerta injustificado está sujeito a pesadas sanções.

6.1.3.1 – Activação automática

Actua no caso do afundamento rápido de um navio. Ao afundar-se o navio, o equipamento E3a, libertar-se-á automaticamente da cobertura, esta injecção automática é controlada por um equipamento chamado Libertador Hidrostático (HRU) antes de atingir uma profundidade de 4 mts (13 feet), este HRU corta uma haste de plástico que segura a mola e a tampa é ejectada, libertando a EPIRB a qual flutuará à superfície e começa a operar automaticamente activado pela água do mar.

A (Fig. nº 2), abaixo, ilustra a sequência da libertação automática.

Fig nº2

6.1.3.2 – Activação manual

Se o navio não estiver a afundar-se, mas existir um perigo eminente, então deve retirar o equipamento do suporte (Fig. nº 3) e este é activado manualmente como se mostra na – (Fig. nº 4). Atenção, que uma vez activado, começará imediatamente a emitir um flash, mas somente começará a emitir um sinal de socorro após 50 segundos. Isto, dará a hipótese de mudar para a posição “off”, no caso de ser activado erradamente.

Uma vez activado o equipamento, deve a antena ficar na posição vertical, e numa zona limpa de obstáculos para efectuar uma apropriada operação.

6.1.3.3. – Desactivação

Se o equipamento foi activado por erro, ou se a emergência terminou, então pode ser feito um “reset” do seguinte modo:

• Retire a EPIRB da água e limpe todos os “contactos de mar”

Espere 8 seg para colocar na posição “off”. Se a EPIRB continuar a fazer flashes, deve colocar na posição manual.

• Empurre o “switch cover” todo para a direita.
• Carregue e liberte o botão READY.

Se a EPIRB continuar a emitir flashes, então existe uma avaria.

Fig nº3

�

Fig. nº4

�

6.1.4 – Inspecções e manutenção

Self-test mensal & inspecção

Como um importante item do equipamento de segurança, o aparelho deverá ser verificado regularmente, este tem uma capacidade de teste próprio, o qual pode ser usado como uma verificação fiável. Este teste próprio confirma que a bateria está em boas condições, que os transmissores de emergência estão funcionais e que a luz “strobe” está operacional. O teste deverá ser feito mensalmente. Deverá ser feito durante os primeiros 5 minutos da hora, para minimizar distúrbios no canal de emergência.

O procedimento para teste é como segue:

• Na parte traseira do aparelho, empurre e segure o botão READY cerca de 10 segundos.
• A lâmpada vermelha aparecerá em 4 segundos para confirmar teste em progresso.
• Quando a lâmpada vermelha sai, a lâmpada “strobe” deve fazer flash (3 vezes).
• Se o “strobe” não fizer flash, repita o teste, ver secção 9.4.

Durante estes verificações mensais, terá a oportunidade para fazer a inspecção visual, aos componentes por deterioração ou avarias.

Verifique o seguinte:

1. Inspeccione o aparelho de alguma avaria óbvia.
2. Verifique se não existe sinais de água dentro da unidade.
3. Verifique se o “lanyard’’ não está amarrado à estrutura do navio.
4. Verifique a data de validade da bateria.
5. Verifique o HRU, e a data de validade.
6. Confirme se a cobertura pode ser removida com facilidade.
7. Assegure que a base do aparelho está correctamente colocada.

   Se o aparelho ou os seus componentes necessitarem de limpeza deverá ser usada água quente com sabonária e um pano (não húmido). Não use detergentes fortes ou solventes.

   Não pinte a radio baliza ou os seus componentes

   Não limpe com detergentes ou solventes

   Durante a limpeza ou pintura do navio retire a radio baliza e os seus componentes

   Anualmente

   • Requisite uma inspecção completa ao equipamento, que será levada a efeito pelo representante. A bateria do equipamento será inspeccionada.

   Todos os 2 anos:

   • O libertador hidrostático será substituído antes de terminar o prazo de validade.

   Todos estes testes serão registados no Livro da EPIRB. Este livro deve:

   • Acompanhar sempre a EPIRB em todas as mudanças de proprietário;
   • Ser guardado a bordo e, se requisitado, mostrado às Autoridades Marítimas;
   • Após a realização de cada inspecção levada a efeito pelo representante autorizado do fabricante, ser completamente preenchido e assinado;
   • Após cada inspecção periódica ou inesperada o livro deve ser assinado pela Autoridade Marítima;
   • Em caso de mudança de proprietário da EPIRB, mudança do nome do navio ou do proprietário, o correspondente Serviço de registo e o Agente autorizado do fabricante devem ser avisados para que a manutenção continue.

   Para auxiliar à realização das inspecções programadas para as EPIRB, utilizar-se-á a FICHA DE INSPECÇÕES AOS SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO-ABANDONO (GMDSS) existente na Secção 12.1 (ANEXO – FICHAS DE INSPECÇÃO) deste Manual.

6.2 RESPONDEDOR DE RADAR (SART SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER)

6.2.1 – Geral

Este SART é um aparelho de emergência e só deverá ser utilizado em situações de perigo eminente.

Alarmes falsos custam vidas e dinheiro. Será de todaa conveniência saber com activar e desactivar este equipamento.

Este aparelho quando está ativado emite radiações na frequência rádio, esta radiação não está considerada como prejudicial, contudo é recomendado não segurar no SART quando estiver ativado.

O Respondedor de Radar é um aparelho de localização procura e resgate,projetado para auxiliar a localização daembarcação salva vidas durante as operações de resgate

O S4 Radar de Resgate SART é um respondedorde radar de 9GHz. Extremamente simples deutilizar, o S4 pode ser operado até com luvas ou mãos húmidas.Tem um formato extremamente compacto para que possa ser facilmente transportável e de fácil arrumado na embarcação salva vidas.

Quando é recebido um sinal de radar de um navio ou uma aeronave, o S4, automaticamente transmite um sinal de resposta, que identifica claramente no radar a embarcação salva vidas, através de um conjunto de 12 pontos em linha.

O raio de acçãodo SART è de 30 milhas,dependendo da altura a que está colocado e da altura a que está posicionado o radar da unidade de busca e salvamento. Umradar colocado a 20 m de altura e o SART colocado a 1 m acima dalinha de água, este tem um alcance de 10 milhas.

O SART è flutuante, contudo de formaa obter o máximo alcance deverá ser colocado uma posição o mais elevada e vertical possível.

A função do SART é a de emitir um alarme secundário quando as unidades de busca e salvamento procuram uma jangada ou baleeira. OSART ajudará as unidades a localizar, numa larga área, as embarcações a serem socorridas. Quando o SART è interceptado porum sinal de radar, começará a emitir umasequência de sinaiscobrindo a banda marítima dos 3 cm. Estes sinais são detectados no ecrã do radar eusados para navegarna direcção da embarcação a ser socorrida.

O máximo alcance para um navio è, normalmente, de 10 milhas e aproximadamente de 30 milhas para um meio aéreo, dependendo da altitude.

O SART deverá ser ligado após a activação da EPIRB ou por indicação do Centro de Controlo deSalvamento.

As baterias do SART têm uma autonomia de 96 horas em Stand-by, após a activação, ou 8 horas em operação contínua, por isso os testes devem ser realizados nomais curto espaço de tempo possível de forma a poupar a capacidade das baterias.

6.2.2 – Características

• É estanque até uma profundidade de 10 metros
• É flutuante
• Resiste à queda na água de uma altura de +/ – 30 metros
• É projectado para uma fácil operação, com uma breve descrição de funcionamento impressa no corpo.
• È fornecido com um cabo de 1 metro e uma manilha para ser pendurado no interior do meio de salvação.
• É equipado com indicação visual e sonora para confirmar a operacionalidade. O LED normalmente pisca com a frequência de 1 vez/segundo, para mostrar que está activado.
• Bateria substituível com uma validade de 5 anos.
• Pesos – SART 360g , Sart + Haste 510g

Quando a unidade de busca e salvamento se aproxima, o altifalante emite um som cada vez que o SART è interceptado pelo sinal do radar. Um som contínuo significa que a unidade de busca e salvamento está próxima e que o radar desta está a interceptar o SART continuamente.

A bateria integra o interruptor e os indicadores de activação e è facilmente substituída desapertando o anel roscado que liga as duas partes.

6.2.3 – Localização

A localização destes aparelhos a bordo deste navio é no interior da ponte de navegação, a BB e a EB, junto ás portas de acesso ás asas da ponte. Estão montados, verticalmente, em suportes de onde podem ser retirados facilmente.

6.2.4 – Utilização

• Para remover o SART do suporte

  Levantar o SART do Suporte

• Para ligar o SART

  Retirar o selo de segurança do corpo do SART

  Rodar o interruptor de anel no sentido dos ponteiros do relógio para a posição de ligado, marcada com “1”

• Para estender a haste telescópica (suporte)

  Remover a tampa de borracha inferior e rodar a haste para fixar no suporte, rodar cada secção também para as fixar.

• Para colocar a SART na embarcação salva vidas

  Estender o suporte, como descrito anteriormente

  Fixar o SART num ponto adequado da embarcação salva vidas, desenrolar o cabo que está na base do SART.

  Introduzir o SART pela abertura da cobertura

  Posicionar o fundo do suporte no suporte da antena.

Poderá ser activado numa emergência enquanto se está a bordo ou então depois de se ter abandonado o navio, quando nos encontramos dentro de uma embarcação salva vidas.

6.2.4.1 – Operação

Activação:

• Retire o respondedor do suporte.
• Quebre o selo do interruptor.
• Puxe o pino de travamento e verifique que o interruptor fica na posição ON. Um sinal (BEEP) é audível e o LED começa a piscar.
• Coloque o SART numa posição vertical o mais elevado possível. Quando o SART estiver dentro do raio de acção dum radar, o altifalante será activado. Um rádio portátil deverá ser usado para contactar as unidades de salvamento.

Desactivação:

• Coloque o interruptor na posição OFF.
• Coloque o pino de travamento.
• Coloque o respondedor no suporte.

6.2.4.2 – Teste

Semestralmente dever se á efectuar o teste ao SART. A duração do teste deverá ser o mais curto possível, uma vez que a resposta do SART poderá ser recebido por outros navios que se encontrem no limite.

Não há diferença operacional entre os modos de TESTE e ON, o interruptor de anel deverá ser colocado na posição de TEST, quando se liberta volta novamente à posição OFF.

O teste do SART é feito utilizando o radar do navio. O ecrã do radar mostrará diferentes

Padrões (Figs.2, 3, e 4) dependendo da distância ao SART. Atenção que os exemplos mostrados são gerais e poderão variar com o desempenho do radar; altura, potência e sensibilidade.

Com o respondedor colocado perto do radar e este regulado na escala das 10 milhas:

• Mantenha o interruptor pressionado na posição de TESTE, pelo menos 30 segundos. Ao mesmo tempo uma pessoa deverá observar o ecrã do radar para confirmar o padrão correcto.

  Se o SART responder ao radar , a luz vermelha na base do SART ficará continuamente acesa e o besouro irá apitar de 2 em 2 segundos. Verificar se o SART mantém esta condição durante os 30 segundos

  Se o SART não responder ao radar, a luz vermelha irá piscar de 2 em 2 segundos e o besouro não apita.

  Se o SART não responder ao radar durante todos os 30 segundos, o teste será considerado como falhado.

• O teste deve ser efectuado de preferência em mar alto para evitar interferências com ecos de terra.
• Em alternativa o radar dum navio nas proximidades pode ser usado para o teste.

Uma comunicação via VHF será feita para confirmação do teste.

6.2.5 – Inspecções e manutenção

Semestralmente

Efectuar o teste descrito em 6.2.4.2.

Todos os 4 anos

Substituição da bateria.

Para auxiliar às inspecções dos respondedores de radar utilizar-se-à a FICHA DE INSPECÇÕES AO EQUIP.GMDSS EMERGÊNCIA,Secção 3.7do Manual de Segurança.

7.1 GERAL

A finalidade deste capítulo é dar indicações a todos os que necessitarem de recorrer ou prestar assistência em situações de emergência no mar.

O que aqui se escrever é meramente indicativo, pelo que os responsáveis de bordo deverão ler atentamente as seguintes publicações:

• IMO 960 E – IAMSAR Vol. I – Organization and Management
• IMO 960 E – IAMSAR Vol. II – Mission Coordination
• IMO 960 E – IAMSAR Vol. III – Mobile Facilities

TRANSMISSÕES DE EMERGÊNCIA

7.2.1 –OBJECTIVO

Descrever os procedimentos relativos à transmissão de mensagens de emergência noâmbito do sistema GMDSS (Global MaritimeDistress and SafetySystem).

7.2.2 –RESPONSABILIDADE

O Mestre / Comandante é o único responsável pela autorização do envio de mensagens de emergência.

O envio das mensagens de emergência caberá ao Tripulante designado antecipadamente pelo Mestre / Comandante para desempenhar essas funções, que estará habilitado para tal de acordo com a SOLAS e o STCW e mencionado no ROL de CHAMADA

7.2.3. – DESCRIÇÃO

7.2.3.1 –Geral

Os procedimentos a seguir descritos referem-se a navios dotados de uma estação de GMDSS.

7.2.3.2-Quais as principais funções do GMDSS?

• Emitir alertas de socorro (navio-terra) com utilização de pelo menos, dois meios distintos e independentes usando, cada um, serviço de radiocomunicações diferentes.

• Receber alertas de socorro no sentido (terra-navio).
• Transmitir e receber alertas de socorro no sentido (navio-navio).
• Transmitir e receber comunicações de coordenação das operações de busca e salvamento.
• Transmitir e receber comunicações na área do acidente (VHF portáteis).
• Transmitir e receber sinais destinados à localização (SART).
• Transmitir e receber informações de segurança marítima (Navtex HF).
• Transmitir e receber radiocomunicações gerais (correspondência pública / rotina).
• Transmitir e receber comunicações ponte-a-ponte (navio-navio) ex: segurança ch 13.

7.2.3.3 – Qual o conceito básico do GMDSS?

Emitir alertas de socorro que podem ser de 3 tipos:

• Navio-navio
• Navio-terra
• Terra-navio
  

  SOS / SES � CRS � RCC � SAR � através/ trough DSC SES – Estação terrestre de navio CRS – Estação costeira de radiocomunicações RCC – Coordenação de busca e salvamento SAR – Busca e salvamento (autoridades coordenadoras nacionais e locais) DSC – Chamada selectiva digital GMDSS – Comunicações terrestres DSC / MF / HF / VHF (Fonia – Telex) GMDSS – Comunicações satélite – Inmarsat (accionar 5” o botão e/ou enviar mensagem programada) GMDSS – Comunicações satélite – Cospas/Sarsat (Epirb)

7.2.3.4 – O que é o DSC?

DSC significa, chamada selectiva digital, que é feita nas seguintes frequências:

VHF – Canal 70

MF – Frequência média (2187,5 KHz)

HF – Alta frequência (4207,5; 6312; 8414,5; 12577; 16804,5 KHz).

7.2.3.5 – Para que serve o DSC?

• Transmissão de alertas de socorro de navios.
• Transmissão dos recebidos de alertas de socorro.
• Retransmissão de alertas de socorro ( Relay ).
• Transmissão de anúncios de mensagens de urgência e segurança.
• Escuta contínua na frequência ou frequências de socorro.

7.2.3.5 – Em que consiste a chamada selectiva digital?

• Num pacote de informação digital.
• Em quatro possíveis prioridades:
  • Socorro
  • Urgência
  • Segurança
  • Rotina
• No envio de mensagens endereçadas a todas as estações, a um grupo de estações ou apenas a uma estação.

(cada estação possui pelo menos 1 código de identificação de chamada selectiva com 9 algarismos designada MMSI – Maritime Mobile and selection – Call identity).

7.2.3.6 – Áreas geográficas / Alertas de socorro

As áreas estão definidas como:

A1 – até às 30 milhas

A2 – área fora da A1 até ao limite de 200 milhas

A3 – área excluída da área A1 e A2

A4 – área fora da A1; A2; A3 e dentro das áreas acima do paralelo 75º N e 75º S

Os navios navegando na área A1, transmitem os alertas navio-navio e navio-terra na frequência 156,525 (canal 70) em VHF, pelo sistema DSC.

Navios navegando na área A2, transmitem o alerta navio-navio e navio-terra na frequência 2187,5 KHz.

Os navios navegando nas áreas A3 e A4, transmitem o alerta navio-navio na frequência 2187,5 KHz. O alerta navio-terra na área A3 é feito via satélite pela estação terrena do navio e / ou nas frequências de HF em DSC.

Na área A4, o alerta é sempre feito nas frequências de HF em DSC.

Consultar tabela do anexo B

7.2.3.7– Transmissão do alerta de socorro em DSC

Consoante a área onde o navio seencontre, o alerta de socorro em DSC deve ser transmitido daseguinte forma:

• Sintonizar o transmissor para o canal de socorro em DSC.
• Se tiver tempo, deve ser introduzido na mensagem de socorro e de acordo com as instruções do fabricante do equipamento de DSC os seguintes elementos:

a) A causa do acidente.

b) A última posição conhecida do navio (latitude e longitude).

c) O tempo (UTC) de validação da última posição.

d) O tipo de comunicação escolhida para o tráfego de socorro (radiotelefonia ou radiotelex).

e) Transmitir o alerta de socorro em DSC

f) Preparar-se para o tráfego de socorro seguintes, sintonizando o emissor e receptor de rádio para o canal de socorro referente à mesma banda, enquanto se espera pela confirmação do recebido do alerta de socorro em DSC.

Exemplo:

alerta em 2187,5 KHz (MF) => 2182 KHz

alerta canal 70 (VHF) => canal 16

Este alerta será repetido automaticamente e aproximadamente todos os 4 minutos até que seja recebida a confirmação do recebido por outra estação ou quando seja desligado manualmente pela estação emissora.

7.2.3.8 – Tráfego de socorro

Quando receber a confirmação de recebido ao alerta de socorro em DSC, o navio em perigo deve iniciar o tráfego de socorro em radiotelefonia na frequência 2182 KHz em MF ou no canal 16 em VHF, da seguinte forma:

• “ Mayday “
• Aqui (This is)
• Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ou outra identificação do navio
• A posição do navio se não foi incluída na mensagem de socorro em DSC
• A causa do acidente e a assistência requerida
• Qualquer outra informação que possa facilitar a busca e o salvamento

7.2.3.9 – Comunicações de mensagens de urgência em DSC

Este tipo de transmissão deve ser efectuado em 2 partes:

1. Anúncio da mensagemde urgência
2. Transmissão da mensagem de urgência

1. Anúncio da mensagem de urgência

   É feito pela transmissão da chamada de urgência no canal de socorro em DSC do seguinte modo:

   • Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC
   • Introduzir ou seleccionar no teclado do equipamento
   1. “ PAN PAN “ repetido 3 vezes
   2. “ Chamada Geral “ (All Stations) ou estação chamada, repetido 3 vezes
   3. Aqui (This is)
   4. Os 9 dígitos de identificação e o indicativo de chamada ououtra identificaçãodo próprio navio
   5. O texto da mensagem deurgência

      7.2.3.10 – Comunicações de mensagens de segurança em DSC

      Este tipo de transmissão deve ser efectuado em 2 partes:

   1. Anúncio da mensagem de segurança
   2. Transmissão da mensagem de segurança
   1. Anúncio da mensagem de segurança

      O anúncio é feito pela transmissão da chamada de segurança no canal desocorro em DSC do seguinte modo:

      • Sintonizar o transmissor no canal de socorro em DSC
      • Seleccionar o formato de chamada apropriado no teclado do equipamento DSC (todos os navios; área geográfica; chamada individual)
      • Introduzir ou seleccionar nas teclas do equipamento DSC:

1. Chamada a todos os navios ou os 9 dígitos de uma estação
2. A categoria da chamada (URGÊNCIA)
3. A frequência ou o canal no qual vai ser transmitida amensagem de urgência
4. O tipo de comunicação no qual a mensagem de urgência pode ser dada (radiotelefonia)

   De acordo com asinstruções do fabricante do equipamentoDSC.

   II) Transmissão da mensagem de urgência

   – Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na chamada de urgência em DSC

   – Transmitir a mensagem de urgência do seguinte modo:

1. A área especifica ou os 9 dígitos de 1estação individual, se apropriado
2. A categoria da chamada (SEGURANÇA)
3. A frequência ou o canal no qual vai ser transmitida amensagem de segurança
4. O tipo de comunicação no qual a mensagem de segurança pode ser fornecida (radiotelefonia)

   De acordocom as instruções do fabricante do equipamento DSC.

5. Transmissão da mensagem de segurança
   • Sintonizar o transmissor na frequência ou no canal indicado na chamada de segurança em DSC
   • Transmitir a mensagem de segurança do seguinte modo:

1. “ SECURITE “ repetido 3 vezes
2. “ Chamada Geral “ (ALL Stations) ou estação chamada, repetido 3 vezes
3. Aqui (This is)
4. Os 9 dígitos de identificaçãoe o indicativo de chamada ou outra identificação do próprionavio
5. O texto da mensagem de segurança

   Atenção:

   Os navios que recebem 1 chamada de urgência / segurança em DSC, anunciando 1 mensagem de urgência / segurança, dirigida a todos os navios NÃO devem dar o recebido à chamada em DSC, mas sim sintonizar o receptor radiotelefónico na frequência indicada na chamada e escutar a mensagem de urgência / segurança.

   A chamada selectiva digital para correspondência pública em MF utiliza canais nacionais ou internacionais separados. Nem estas frequências nem as frequências de chamada selectiva digital entre navios podem ser confundidas com as frequências de socorro. A utilização destas últimas para efeitos outros que não alerta de socorro ou anúncios de urgência / segurança, ocorre em penalizações graves.

   Em zonas oceânicas recomenda-se:

   Antes de efectuar a transmissão da mensagem deverá ter em atenção:

   • Que a chamada é feita na frequência apropriada;
   • Que a chamada de socorro deve ser feita com a potência máxima;
   • Que deve escutar antes a frequência em que vai transmitir para se certificar de que não vai prejudicar nenhuma comunicação em curso e ser interferido

   Durante a transmissão:

   • Falar claro;
   • Falar pausadamente e sempre com a mesma velocidade;
   • Não gritar e separar bem as palavras;
   • Procurar que as comunicações sejam curtas e precisas;
   • Sempre que tenha de pronunciar letras ou grupos de letras isolados, ou então quando a comunicação é difícil, SOLETRE de acordo com a Tabela Internacional de Soletração de Letras e Algarismos (que se junta no final deste procedimento como Anexo A)

   No final de cada chamada aguardar sempre um intervalo de cerca de 3 minutos, para que as estações que o ouviram tenham tempo de pôr os equipamentos “em cima” e responder, antes de chamar novamente.

   7.2.4 – Composição da mensagem

   Os elementos que devem compor a mensagem são:

   • Indicativo de chamada/nome do navio
   • Posição;
   • Natureza do perigo e tipo de assistência pedida;
   • Qualquer outra informação relevante (ex.: rumo e velocidade se o navio tiver seguimento, intenções do Comandante, número de pessoas que abandonaram o navio, tipo de carga e se é perigosa)

   Outras informações importantes:

   • Condições meteorológicas locais (vento, mar, visibilidade);
   • Hora de abandono do navio;
   • Número de tripulantes que permanecem a bordo;
   • Número de feridos graves;
   • Número e tipo de embarcações salva-vidas lançadas ao mar
   • Meios de localização de emergência existentes nas embarcações salva-vidas ou lançados ao mar.

   Se as circunstâncias o permitirem, é preferível enviar uma série de mensagens curtas a uma ou duas mensagens longas.

   Quando se solicitar assistência médica para um doente ou ferido será necessário incluir informação adicional:

   • Nome, idade, sexo, nacionalidade e idioma do doente;
   • Pulsação, respiração, temperatura e pressão arterial;
   • Localização da dor;
   • Natureza da doença ou ferimento incluindo a causa aparente e história relacionada;
   • Sintomas gerais e particulares;
   • Tipo, hora, constituição e quantidade de todos os medicamentos ministrados;
   • Hora do último alimento ingerido;
   • Capacidade do doente para comer, beber, caminhar ou mexer-se;
   • Se o navio tem farmácia e se existe enfermeiro ou outra pessoa com conhecimentos médicos a bordo;
   • Se o navio está dotado de área para operação com helicópteros
   • Nome, morada e número de telefone do Agente;
   • Último porto, próximo porto e ETA;
   • Outras informações que se julguem necessárias.

   A utilização do Código Internacional de Sinais, poderá ser de muita utilidade especialmente quando é necessário ultrapassar barreiras linguísticas.

   7.2.5 – Emissão com a finalidade de facilitar a radiolocalização

   Sempre que haja a possibilidade de, logo a seguir à transmissão de uma mensagem de socorro, serem transmitidos sinais que possam permitir, quer ás estações costeiras quer a outros navios, a determinação de azimutes radiogoniométricos, isso deverá ser feito.

   7.2.6 – Cancelamento da transmissão de socorro

   Logo que as acções que deram origem à transmissão de uma mensagem de socorro já não sejam necessárias (acções de salvamento terminadas, buscas finalizadas) a mensagem de socorro será sempre cancelada.

   7.2.7 – Treino

   É importante que todas as mensagens de socorro sejam transmitidas o mais rapidamente possível e que todos os meios existentes a bordo destinados a assinalarem a presença do navio sejam utilizados correctamente (sinais de fumo, paraquedas, fachos de mão, EPIRB, SART, V.H.F das baleeiras, emissor portátil das baleeiras).

   Junto aos equipamentos de radiotelefonia, radiotelegrafia e V.H.F estarão instruções resumidas do modo de operar os equipamentos numa emergência (incluindo a indicação das respectivas frequências).

   ANEXO A

   TABELA INTERNACIONAL DE SOLETRAÇÃO DE LETRAS E ALGARISMOS

   LETRA	PALAVRA	PRONÚNCIA	LETRA	PALAVRA	PRONÚNCIA
   A	Alfa	ALFA	N	November	NOVEN BÂ
   B	Bravo	BRÁ VO	O	Oscar	ÓSS CAA
   C	Charlie	TCHÁR LI	P	Papa	PA PÁ
   D	Delta	DÉL TA	Q	Quebec	QUEBÉQUE
   E	Echo	É CO	R	Romeo	RO MI O
   F	Foxtrot	FÓSC TRÓTE	S	Sierra	SI É RRA
   G	Golf	GÓLFE	T	Tango	TAN GO
   H	Hotel	HO TEL	U	Uniform	IU NI FÓME
   I	Índia	ÍN DIA	V	Victor	VIC TA
   J	Juliet	DJU LIÉTE	W	Whiskey	UÍCE QUI
   K	Kilo	QUI LÔ	X	X-ray	ÉCSE RREI
   L	Lima	LI MA	Y	Yankee	IAN QUI
   M	Mike	MAIQUE	Z	Zulu	ZÚ LU

   NOTA : As sílabas a cheio são acentuadas

   ALGARISMO OU SINAL	PALAVRA	PRONÚNCIA	ALGARISMO OU SINAL	PALAVRA	PRONÚNCIA
   0	Nadazero	NÁ DA ZÊ RO	7	Setteseven	SÊ TÊ CÉV’N
   1	Unaone	U NÁ UANE	8	Oktoeight	OK TÔ EIT
   2	Bissotwo	BIS SÔ TU	9	Novenine	NO VÊ NÁI NÂ
   3	Terrathree	TÊ RRA ÇURI	Ponto Decimal ou vírgula	Decimal	DÉ CI MAL
   4	Kartefour	CAR TÉ FÓ UÂ	Ponto final	Stop	STÓP
   5	Pantafive	PAN TA FÁI IV	�	�	�
   6	Soxsix	SOK CI CIKSS	�	�	�

   NOTA: As sílabas são acentuadas por igual

7.3 – RECEBER UMA MENSAGEM DE SOCORRO

7.3.1 – Modo de recepção da mensagem

Uma mensagem de socorro pode chegar ao navio por vários meios:

• Directamente pela audição do sinal de alarme e/ou a chamada e mensagem de socorro ou pela retransmissão destes sinais;
• Por sinais emitidos por uma EPIRB;
• Por sinais visuais ou sonoros de navios ou aeronaves em situação de emergência;

7.3.2 – Procedimento imediato

Ao receber uma mensagem de socorro um navio procederá da seguinte maneira:

• Acusa a recepção e se adequado deve retransmitir a mensagem de socorro;
• Transmite ao navio em perigo a seguinte informação:
• Sua identificação
• Sua posição
• Velocidade e ETA (hora estimada de chegada)
• Se tiver obtido, o azimute verdadeiro do navio em perigo
• Mantém escuta permanente nas frequências de socorro
• Mantém os radares em funcionamento;
• Faz um registo detalhado de todos os acontecimentos relacionados com a ocorrência.

7.3.3 – Designação do Coordenador da Busca de Superfície

Se as unidades navais (da Marinha de Guerra) não estiverem disponíveis para assumirem as funções de Comandante na Área do Acidente (OSC – On Scene Commander), mas já se encontrarem navios mercantes a participar nas operações de busca e salvamento um deles, por acordo entre todos os participantes na operação, deverá ser designado como o CSS (Coordenador da Busca de Superfície), o qual terá no local idênticas funções a um OSC (Comandante na Área do Acidente)

7.3.4 – Procedimento ao se aproximar do local

Antes de se aproximar do local da emergência, a bordo do navio serão tomadas várias medidas que visam preparar e facilitar as operações que se irão desenrolar seguidamente. Assim, e de acordo com a situação que tivermos que enfrentar, entre outras tarefas proceder-se-à ao seguinte:

• Em ambos os bordos do navio ao longo do costado (na zona de meio navio) deve ser colocado um cabo ao longo da linha de água (seguro para o navio por retenidas) para facilitar a atracação das embarcações salva-vidas;
• Um aparelho de carga (pau, grua, etc.) deve estar pronto a ser utilizado tendo uma rede ou um tabuleiro de carga, para a rápida recolha de feridos ou sobreviventes exaustos que se encontrem na água;
• Escadas de quebra-costas, redes de abordagem (se existirem), retenidas, devem estar prontas no convés para auxiliarem os sobreviventes;
• Uma baleeira do navio preparada à borda com a tripulação pronta para, se necessário, ser arriada para a água a fim de prestar o auxílio que for solicitado;
• Preparativos para a recepção dos sobreviventes que necessitem de cuidados médicos;
• Pistola lança-cabos e cabo (próprio para a finalidade desejada) prontos para serem utilizados se necessário

Durante a aproximação à área do acidente os navios deverão:

• Dobra as vigias ao aproximar-se do local da emergência de maneira a que se efectue a
• Pesquisa visual num arco de 360º em torno do navio;
• Tomar as medidas necessárias para se tornarem bem visíveis aos sobreviventes, tais como produzir fumo durante o dia ou mantendo o navio bem iluminado, durante a noite. Contudo deverá ter-se em atenção que é de importância fundamental não importunar a visão dos vigias, com excesso de iluminação;
• Não se esquecer de emitir sinais sonoros com o apito, enquanto efectuam a busca, para chamar a atenção dos sobreviventes no caso de estarem dentro de uma embarcação salva-vidas coberta

7.3.5 – Busca

Se ao chegar à área do acidente o objectivo não foi localizado deve ser iniciada uma busca imediatamente.

A responsabilidade de seleccionar as embarcações presentes na área, para efectuar uma busca de um modo eficaz em conjunto com as aeronaves SAR, pertence ao CSS (Coordenador de Busca de Superfície) ao qual também competirá definir qual o diagrama de busca mais adequado.

As aeronaves em virtude da sua mobilidade têm mais por missão localizar os sobreviventes passando depois a informação às embarcações a quem geralmente compete a sua recuperação.

Uma vez avistado o objecto da busca ou o sobrevivente, o CSS avaliará qual o melhor método de salvamento e em função dos navios presentes instruirá o ou os navios melhores apetrechados para se dirigirem ao local

7.3.6 – Recuperação

A recuperação dos sobreviventes poder-se-à fazer por intermédio de uma das embarcações que participou nas operações de busca ou por intermédio de um helicóptero.

7.3.6.1 – Recuperação por helicóptero

A utilização de helicópteros embora esteja já muito divulgada está contudo dependente de factores tais como:

• Distância da base ao local do acidente;
• Capacidade do helicóptero;
• Condições de tempo e mar

envolvendo portanto determinados riscos para a tripulação do aparelho pelo que é importante que caso a caso seja avaliada a gravidade da situação e a necessidade da sua utilização.

O helicóptero pode ser usado quer para fornecer equipamento quer para salvar ou evacuar pessoas.

Para as operações de salvar ou evacuar pessoas, que são as que de momento nos interessam, utiliza um dispositivo especial para içar ou arriar as pessoas. O procedimento habitual é o helicóptero arriar um membro da sua tripulação, suspenso por um cabo de aço, para dar assistência e conduzir as operações.

O equipamento utilizado para a evacuação de pessoas normalmente é qualquer um dos apresentados seguidamente:

Alça de salvamento. É o meio mais usual por ser de fácil e rápida utilização existindo vários modelos. É inadaptado para doentes. Na sua utilização deve-se ter em conta o seguinte:

• O utilizador tem de ficar com a face voltada para o gancho;
• As mãos ficam colocadas à frente e agarradas uma à outra;
• Não pode ser utilizada como assento;
• Não deve ser desengatada do gancho;
• Enverga-se facilmente, como se fosse vestir um casaco, ficando o seio da alça nas costas e passando por baixo dos sovacos.

7.4 – TABELAS DE SINAIS DE SALVAMENTO

Os sinais de salvamento descritos no IAMSAR devem ser utilizados por todos os intervenientes em operações de busca e salvamento, quando comunicando entre si.

Igualmente é obrigatória a existência de tabelas ilustradas, descrevendo os referidos sinais, sempre disponíveis para utilização pelo Oficial de quarto na ponte. A seguir se apresentam as várias tabelas dos sinais visuais vulgarmente utilizadas nas operações SAR:

�

7.4.1 – Sinais visuais AR / SUPERFÍCIE

As manobras a seguir indicadas serão executadas pelos aviões que efectuam serviços de vigilância e salvamento com a finalidade de chamar a atenção e orientar a unidade de superfície para o local do acidente.

1. Voar em círculo, pelo menos uma vez em torno do navio;
2. Cruzar o rumo do navio a curta distância da proa e a baixa altitude
   • Balançando as asas; ou
   • Aumentando e diminuindo a potência dos motores; ou
   • Alterando o passo dos hélices
3. Aproar na direcção a que o navio deve seguir a repetição destas manobras tem o mesmo significado

As manobras a seguir indicadas serão executadas pelos aviões que efectuam serviços de vigilância e salvamento com a finalidade de avisar a unidade de superfície de que já não é necessária a assistência.

1. Cruzar a esteira do navio, próximo da popa e a baixa altitude
   • Balançando as asas; ou
   • Aumentando e diminuindo a potência dos motores; ou
   • Alterando o passo dos hélices

   �

   Estes sinais serão utilizados pela embarcação em resposta aos sinais indicados anteriormente.

   Para acusar o recebido:

   • Içar o galhardete do Código Internacional de Sinais (riscas verticais vermelhas e brancas que significa compreendido)
   • Transmitir por morse luminoso o sinal T

     ( — )

   • Altera a proa para o rumo indicado

   Para informar a impossibilidade de cumprir as instruções:

   • Içar a bandeira N do Código Internacional de Sinais (bandeira axadrezada em azul e preto)
   • Transmite por morse luminoso o sinal N

   ( — • )

   7.4.2 – Sinais visuais SUPERFÌCIE / AR

   Estes sinais serão feitos a partir de uma embarcação ou de sobreviventes para um avião utilizado em serviços de vigilância e salvamento.

   Utilizar uma lanterna de sinais, ou as bandeiras de sinais do Código Internacional de Sinais ou, em alternativa, os símbolos visuais Superfície/Ar a seguir indicados, desenhando-os no convés do navio
   MENSAGEM	CÓDIGO SINAIS	SIMBOLO VISUAL
   Preciso de Ajuda/	V	V
   Preciso de auxílio médico	W	X
   Não ou Negativo	N	N
   Sim ou Afirmativo	C	Y
   Vamos nesta direcção	�	�

   Um avião poderá responder aos sinais feitos por uma unidade de superfície da seguinte maneira:

   Se compreendeu o sinal:

   • Lançando uma mensagem; ou
   • De dia – balançando as asas do avião; ou de noite – acendendo e apagando, duas vezes, as luzes de aterragem, ou, se não estiver equipado com elas, acendendo e apagando, duas vezes, as luzes de navegação; ou
   • Transmitindo por morse luminoso (utilizando uma lanterna de sinais) o sinal T ( — ) que significa que a palavra ou grupo foi recebido ou R (• — •) que significa recebido ou recebi o seu último sinal/mensagem; ou
   • Usando qualquer outro sinal previamente combinado em substituição dos mencionados

   Se não compreendeu o sinal:

   • Não alterando o rumo e altitude e não balançando as asas; ou
   • Transmitindo por morse luminoso o sinal RPT ( • — • • — — • — ) que significa “eu repito” ou “repita o que transmitiu”; ou
   • Usando qualquer outro sinal previamente combinado em substituição dos mencionados

TABELA INTERNACIONAL DE SOLETRAÇÃO DE LETRAS E ALGARISMOS

NOTA: As sílabasa cheio são acentuadas

NOTA: As sílabas são acentuadas por igual

Exemplo de um procedimento de socorro (em Radiotelefonia)

1º – Transmitir o sinal de alarme

Usando o manipulador automático do sinal de alarme radiotelefónico e classe de emissão H3E. Máxima potência 30 a 60 segundos.

2º – Transmitir a chamada de socorro

MAYDAY MAYDAY MAYDAY

(Mêdê) (Mêdê) (Mêdê)

AQUI

(NOME DO NAVIO) (NOME DO NAVIO) (NOME DO NAVIO)

3º – Aguardar por momentos para ver se alguma estação responde ao pedido de socorro.

4º Transmissão da mensagem (mesmo que ninguém responda deverá transmitir a mensagem de socorro):

MAYDAY (Mêdê) AQUI (NOME DO NAVIO)

………. (Posição do navio)

………. (Natureza do acidente)

………. (Natureza da ajuda pretendida)

………. (Outra qualquer informação que facilite o socorro)

A partir deste momento e até acabarem as comunicações relativas ao socorro, no início de qualquer emissão deve ser usada a palavra MÊDÊ quer pelo navio que emitiu a mensagem quer pela estação (navio ou terra) que está a prestar socorro.

8.1 BOMBAS DO SERVIÇO DE INCÊNDIO

8.1.1 – Geral

O seu número e posicionamento são o que consta no Plano de Segurança do navio.

São três (3) as bombas existentes a bordo e destinadas a este serviço:

• 2 bombas para o serviço de baldeação e incêndio
• 1 bomba de emergência para o serviço de incêndio

8.1.2 – Localização

As 2 bombas do serviço de baldeação e incêndio encontram-se situadas na Casa das Bombas e são movidas electricamente por meio de dois motores localizados na casa da máquina e vão aspirar à caixa de fundo da casa das bombas e têm um débito de 95 m3/h para uma altura manométrica de 80 mts ou 190 m3/h para uma altura manométrica de 40 mts

A compressão destas bombas está ligada directamente ao serviço de baldeação e incêndio que serve todas as bocas espalhadas pelo navio.

A bomba de emergência do serviço de incêndio encontra-se situada em compartimento proprio junto ao guincho da popa. É uma bomba accionada por um motor electrico que aspira da caixa de fundo propria e tem um débito de 100 m3/h para uma altura manométrica de 70 mts.

O encanamento da compressão da bomba liga directamente com o sistema de baldeação e incêndio (ao nível do UPPER Deck – Convés e junto à antepara da casaria a ré). Para que esta bomba esteja pronta a actuar a qualquer momento as respectivas válvulas de aspiração à caixa de fundo, compressão e intermédia devem estar sempre a funcionar em boas condições, ou seja a poderem ser operadas com facilidade.

8.1.3 – Arranque das bombas

O arranque e paragem destas bombas podem fazer-se dos seguintes locais:

• Casa de Controlo da Casa da Máquina
  • arranque/paragem à distância das 2 bombas de baldeação e incêndio
  • Casa da máquina – Main Engine Flat – Último Piso
  • arranque/paragem local das 2 bombas de baldeação e incêndio (junto das bombas)
• Ponte
  • arranque/paragem local da bomba de emergência

Casa da Espuma

• arranque/paragem local da bomba de emergência

8.1.4 – Sistema de baldeação e incêndio

8.1.4.1 – Válvulas de segregação

Como o sistema de baldeação e incêndio servido pelas 3 bombas já mencionadas é muito grande pois estende-se por todo o navio, houve necessidade de o dotar de várias válvulas (9), denominadas válvulas de passagem, cuja finalidade é permitir o isolamento de troços de encanamento para reparações, operações de manutenção ou inclusivamente o corte de determinada secção por rotura de encanamento.

A localização destas válvulas é a seguinte:

No convés:

• 5 válvulas no encanamento do convés que se destinam a seccioná-lo (situadas na zona de cada um dos tanques de carga centrais) (válvulas.FMH 037 a 033 nas Fig. nº 1,2,3)

Na casa do tanque de espuma:

• 1 válvula que isola o encanamento do convés;
• 1 válvula que isola o encanamento que vai ligar à bomba de emergência;
• 1 válvula que isola o encanamento que vem das bombas;
• 1 válvula que isola o encanamento que serve os lojamento

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8.1.4.2 – Outras utilizações do sistema

O sistema, além da sua principal utilização que é no serviço de baldeação e incêndio, tem ainda três aplicações:

• esgoto do paiol da amarra (Fig. nº 1);
• fornecimento de água aos escovéns para lavagem das amarras/ferros (Fig. nº 1);
• enchimento e esgoto de peak de vante;
• alagamento do paiol das tintas (Fig. nº 1)

Para o esgoto do paiol da amarra a água fornecida pelas bombas é utilizada como fluído motor num ejector que tem uma capacidade de 5 m3/h a uma pressão de 6 kgs/cm2.

Existe no paiol da proa, do lado de EB uma válvula que serve de alimentação ao ejector que se encontra montado neste paiol.

A descarga é feita através de um encanamento, onde existe uma válvula de descarga, que atravessa o paiol descarregando para a borda (EB) acima da linha de água carregada. Próximo do eductor existem duas válvulas que são as aspirações do ejector aos paióis da amarra.

Para o fornecimento de água aos escovéns o encanamento de baldeação e incêndio no paiol da proa ramifica-se em dois ramais, cada um dotado de uma válvula, fornecendo assim água para lavagem das amarras/ferros (em cada escovém existem 4 bicos de lavagem do ferro).

O sistema serve ainda para o enchimento e esgoto do peak de vante.

O enchimento pode ser feito por:

• intermédio da água do sistema de baldeação e incêndio abrindo a válvula de enchimento do peak de vante (válvula existente no paiol da proa);
• gravidade, abrindo a válvula de comando à distância da caixa de fundo existente na zona do peak de vante, até que a água dentro do tanque chegue ao nível da água do mar (se for necessário mais água acabar-se-à de encher com água fornecida pelo sistema de baldeação e incêndio).

Para o esgoto do peak de vante podem-se utilizar dois processos:

• por gravidade (abrindo a válvula de comando à distância da caixa de fundo existente na zona do peak de vante) até que a água dentro do tanque chegue ao nível da água do mar;
• completando o esgoto com o auxílio do ejector montado dentro do peak de vante

Este ejector cuja capacidade é de 150 m3/hora usa como fluido motor a água fornecida pelo sistema de baldeação e incêndio e descarrega para a borda (EB) acima da linha de água carregada.

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8.1.5 – Inspecções e manutenção

Mensalmente deverão ser feitas inspecções às bombas do serviço de incêndio para nos certificarmos que se encontram em boas condições de funcionamento.

Essas inspecções compreenderão:

• arranque das bombas dos diversos locais de onde é possível fazê-lo;
• verificação de que as válvulas de aspiração ao fundo e compressão da bomba de emergência estão abertas;
• verificação da existência de instruções de arranque da bomba de emergência, junto da mesma.

Para a realização destas inspecções de rotina e conservação será utilizado o Sistema de Manutenção Planeada MS230 existente a bordo do navio.

• FICHA DE INSPECÇÃO ÁS BOMBAS DE INCÊNDIO existente na Secção 12.3 (ANEXO – FICHAS DE INSPECÇÃO) deste Manual.

8.2 MANGUEIRAS, AGULHETAS E BOCAS-DE- INCÊNDIO

8.2.1 – Geral

As mangueiras, agulhetas e bocas-de-incêndio existentes a bordo terão de estar de acordo com o que consta no Plano de Segurança do navio.

Tanto as mangueiras como as agulhetas estão guardadas dentro de caixas (caixas do serviço de incêndio) numeradas, que se encontram colocadas junto às bocas do serviço de incêndio. Dentro de cada caixa, além de uma mangueira convenientemente dobrada e de uma agulheta, existe também uma chave própria para o aperto das uniões quando da ligação das mangueiras e ou agulhetas.

As ligações mangueira/agulheta, mangueira/boca-de-incêndio são de tipo rápido (união “STORZ”).

Estas agulhetas, têm um dispositivo que permite regular o tipo de fluxo, rodando para a direita ou para a esquerda.

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As agulhetas existentes a bordo têm um manípulo com 3 posições:

8.2.2 – Localização

Existem a bordo, 8 mangueiras/agulhetas de 65 mm do serviço de incêndio, localizadas no convés e no exterior dos alojamentos e 2 mangueiras/agulhetas de 45 mm do serviço de incêndio, localizadas na casa das máquinas, e que estão identificadas no Plano de Segurança do Navio.

8.2.3 – Utilização

8.2.3.1 – Geral

O uso de mangueiras, agulhetas e bocas-de-incêndio está associado à utilização de água. Esta poderá ser utilizada para o combate a incêndios de vários tipos tendo cada um deles um diferente método de extinção.

8.2.3.2 – Fogos da “Classe A”

São fogos que surgem em materiais fibrosos, madeiras, papel, tecidos, etc. A melhor maneira de extinguir um incêndio desta classe é a aplicação de água sob a forma de pulverização.

As vantagens da aplicação da pulverização em vez do jacto são:

• A área coberta pela pulverização é muito maior do que com jacto (as numerosas gotículas de água removerão o calor e arrefecerão a substancia incandescente, abaixo do seu ponto de inflamação, muito mais depressa do que se estivesse a aplicar um jacto);
• O leque formado pela cobertura da pulverização protege o atacante do calor da chama permitindo portanto que ele se aproxime mais do foco de incêndio.

O jacto de água será usado somente para combater incêndios em que o uso da pulverização se torna ineficaz quer por o foco não ser atingido (devido à distância) ou por haver necessidade de o desagregar em virtude de se encontrar muito compacto (caso de produtos armazenados uns em cima dos outros)

8.2.3.3 – Fogos da “Classe B”

São fogos que surgem em líquidos combustíveis, os quais como sabemos, em relação à sua flamabilidade, se podem dividir em voláteis e não voláteis.

A água não é recomendada para combater fogos da “Classe B” podendo contudo ser somente utilizada no combate a incêndios em produtos não voláteis em que a temperatura da água está abaixo do ponto de inflamação do produto. Nestes casos será aplicada sob a forma de pulverização e nunca na forma de jacto o qual faria com que o incêndio se espalhasse.

Embora a água não seja utilizada no combate directo a incêndios da “Classe B” é utilizada contudo para o arrefecimento de anteparas, tanques, etc. quando ocorrem incêndios nestes produtos. Um eficiente arrefecimento ajuda a evitar que material combustível adjacente à zona do incêndio seja inflamado bem assim como aconteçam falhas estruturais devidas ao imenso calor que se gera num incêndio.

8.2.3.4 – Fogos da “Classe C”

São fogos que surgem em instalações eléctricas. Nunca serão combatidos com água (devido à água ser boa condutora da electricidade e daí os perigos para o utilizador da mangueira) a não ser que haja a absoluta certeza de que a corrente eléctrica tenha sido desligada.

8.2.3.5 – Fogos da “Classe D”

São fogos que surgem em metais os quais a maior parte das vezes requerem métodos especiais de extinção. Independentemente do método especial que possa a vir a ser usado poderá sempre usar-se água em grandes quantidades.

8.2.3.6 – Manejo de mangueiras/agulhetas

Ao utilizar o conjunto mangueira/agulheta vai-se pretender obter o máximo do rendimento despendendo o menor esforço com o mínimo pessoal.

Este conjunto poderá ser manejado por uma só pessoa ou por mais do que uma dependendo do diâmetro das mangueiras que estão a ser utilizadas.

As mangueiras têm < a 70mm pelo que são manobradas por um só indivíduo. A este caberá a responsabilidade da sua própria protecção e a segurança das pessoas que o acompanham. A sua atenção deve concentrar-se sempre no que está à sua frente ou seja na direcção do jacto ou pulverização e nunca no que está atrás de si. Deve ter em mente que um desvio da atenção (pelo rodar da cabeça) normalmente é acompanhado de uma torção do corpo e consequentemente uma mudança da orientação do jacto/pulverização de água que pode abrir “brechas” onde passem as chamas ou o fumo.

O tripulante encarregado de segurar a mangueira/agulheta deve procurar manter uma posição de equilíbrio tendo em atenção as forças originadas pela pressão da mangueira.

CONJUNTO MANGUEIRA AGULHETA MANEJADO POR DUAS PESSOAS

8.2.3.6.1 – Posição do corpo

Procurará manter uma posição vertical com uma inclinação para a frente a qual dependerá em maior ou menor grau da pressão que existir na mangueira.

A posição será em pé se estiver a uma certa distância do foco de incêndio, e o mais abaixado possível se estiver próximo (para expor uma menor superfície ao calor que irradia do incêndio). Além disso a posição abaixada aumenta a estabilidade do corpo.

8.2.3.6.2 – Posição dos braços e mãos

O braço do lado da mangueira aperta esta contra o corpo e a axila enquanto que o antebraço corre ao longo da mangueira (por debaixo dela) indo agarrá-la com a mão, junto à união com a agulheta.

A mão do outro braço segura a agulheta no manípulo de controlo de jacto/pulverização.

8.2.3.6.3 – Posição dos pés e pernas

Os pés estarão um à frente e o outro atrás, estando a perna do pé que se encontra à frente um pouco curvada pelo joelho e a outra perna direita e o mais rígida possível.

Para se mover o tripulante não deve levantar os pés do chão para que não perca nunca o contacto com a superfície em que se apoia, mas sim arrastar ou deslizar os pés. Isto tanto se aplica ao andar para a frente como ao recuar.

8.2.3.7 – Métodos de aplicação da água

8.2.3.7.1 – Geral

A água pode ser aplicada em forma de jacto ou de pulverização bastando para tal a mudança de posição do manípulo da agulheta de maneira que em cada momento possamos ter o tipo de aplicação mais conveniente para a situação que temos que enfrentar.

Como a bordo água é coisa que nunca nos falta, embora por vezes pareça que uma só mangueira é o suficiente para combater um incêndio, há que ter mais do que uma preparada para em qualquer momento se fazer rapidamente face a uma qualquer eventualidade que surja.

8.2.3.7.2 – Água em jacto

A utilização de água em jacto além de nos dotar com uma maior quantidade de água proporciona-nos a possibilidade de um maior alcance quer em altura quer em distância estabelecendo-se portanto um maior afastamento entre o fogo e os seus opositores. Isto permite, com excepção de fogos muito intensos, que os combatentes usem roupas de combate mais leves.

A água em jacto não deve ser dirigida sempre sobre o mesmo local do foco de incêndio pois há o perigo dele se espalhar devido à força da água.

Deve ser lançada com movimentos horizontais e verticais para que se distribua o mais possível sobre o fogo a atacar.

8.2.3.7.3 – Água pulverizada

A utilização da água pulverizada proporciona aos combatentes um meio muito eficaz para deter o avanço das chamas ou dos fumos. A partir da agulheta forma-se um cone de água que é utilizado como protecção de quem segura a agulheta permitindo assim que se aproxime um pouco mais das chamas para as combater. Neste caso a água pulverizada deve ser dirigida sempre para a origem do fogo evitando-se os movimentos horizontais ou verticais, como sucedia com a água em jacto, pois tais movimentos podem dar origem a que as chamas ou fumos avancem pondo em perigo a equipa que está a atacar o incêndio.

8.2.4 – Inspecções e manutenção

8.2.4.1 – Geral

Mensalmente serão realizadas inspecções para verificação de que todo o equipamento se encontra em boas condições de conservação e, na eventualidade de ser necessário, proceder às respectivas acções de manutenção.

Para a realização destas inspecções de rotina e conservação serão utilizadas as seguintes fichas:

• FICHA DE INSPECÇÃO AOS MEIOS DE COMBATE A INCÊNDIO CAIXAS DO SERVIÇO DE INCÊNDIO – MAR D’CANAL, Secção 3.8 do Manual de Segurança
• FICHA DE INSPECÇÃO AOS MEIOS DE COMBATE A INCÊNDIO BOCAS DO SERVIÇO DE INCÊNDIO – MAR D’CANAL, Secção 3.9 do Manual de Segurança

8.2.4.2 – Caixas do serviço de incêndio

Ao passar vistoria às caixas deve-se ter em conta os seguintes pontos:

• Estado de conservação da caixa (fecho, borrachas vedantes suporte da caixa e suportes do material);
• Estado da numeração da caixa;
• Existência correcta do conteúdo da caixa (mangueira, agulheta e chave de aperto das uniões)

Ao mesmo tempo cada mangueira deverá ser examinada cuidadosamente para verificar que:

• Está em boas condições e bem fixa a união à respectiva mangueira;
• As juntas de borracha de vedação das uniões existem e estão em boas condições;
• Que não existem “quebras” nas mangueiras provenientes dos vincos resultantes da mangueira ser sempre guardada da mesma maneira (para se evitar isto as mangueiras devem ser, periodicamente, enroladas de diferente maneira)

Igualmente as agulhetas serão examinadas cuidadosamente para verificar que:

• O manípulo de comutação (fecho/spray/jacto) está a rodar com facilidade (em caso de necessidade serão lubrificados com massa consistente fina ou com vaselina industrial);
• As juntas de borracha de vedação das uniões existem e estão em boas condições.

8.2.4.3 – Bocas do serviço de incêndio

Devem ser verificadas mensalmente para nos certificarmos de que estão a funcionar em perfeitas condições. Nesta verificação os seguintes pontos serão tidos em consideração:

• Estarem a vedar;
• Poderem ser abertas com facilidade (válvulas leves);
• Terem os volantes inteiros;
• Terem as juntas de borracha de vedação em boas condições.

Método de enrolar as mangueiras

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1. Estendida no convés

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2. Dobrada, começa a enrolar

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3. Enrolada

8.3 SISTEMA FIXO DE CO2

8.3.1 – Geral

O navio possui 1 sistema fixo de extinção de incêndio por meio de CO2, para a Casa das Máquinas, para a casa das bombas e para o piso da caldeira de oleo termico.

SISTEMA DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS NA CASA DAS MÁQUINAS E CASA DAS BOMBAS

O sistema é alimentado por bateria de 14 garrafas de CO2 (cada garrafa com 45 kgs de CO2 instaladas na Casa do CO2, das quais 5 garrafas são seleccionadas para a casa das bombas.

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CASA DA MAQUINA

1. Abrir a caixa de abertura remota 1,o alarme sonoro do co2 tocará na casa das máquinas
2. Verificar se todo o pessoal saiu da casa das máquinas
3. Antes de iniciar o sistema, fechar todas as aberturas para a casa das máquinas
4. Parar as bombas e fechar as válvulas de combustível
5. Abrir a valvula principal de descarga3puxando a haste para baixo
6. Abrir as válvulas das duas garrafas piloto na caixa1
7. O sistema está agora a funcionar e a ventilação irá parar automaticamente
8. A garrafa de retardamento no interior da caixa1irá atrasar a abertura das válvulas das garrafas de co2 de 45 kg de acordo com o tempo programado, após o que se iniciará a descarga do co2 para a casa das máquinas.
   

   Toda a operação de descarga de co2 é indicada sequencialmente num painel existente na casa do co2, na ponte de comando e na sala de controle da maquina.

   8.3.3 Operação em Emergência

   Operação em emergência em caso de falha na operação do sistema de abertura remota

   Em caso de falha do sistema de abertura remota, o sistema pode ser operado manualmente de desde a casa do co2 acordo com o seguinte procedimento

   O sistema também pode ser actuado manualmente. Para isso procede-se da seguinte maneira:

1. Abrir a válvula principal de descarga3 para a casa da maquina ou4 para a casa das bombas no interior da casa do co2, o alarme sonoro do co2 tocará na casa das máquinas ou na casa das bombas e a ventilação irá parar automaticamente
2. Pegar a haste de abertura manual indicada no interior da caixa pintada a amarelo com o numero 5 e abrir as válvulas das garrafas deco2 de 45 kg.
3. O sistema está agora operacional e o co2 será descarregado para a casa das máquinas

   Quando se descarrega para a casa da máquina actuam simultaneamente todas as garrafas pelo que não haverá hipótese de repetir a operação.

   Importante: depois da utilização de CO2 o local só será aberto quando houver a certeza de que o foco de incêndio está completamente extinto e, antes da entrada de qualquer tripulante, será ventilado convenientemente. Lembre-se de que o CO2 além de não alimentar a combustão tambémnão alimenta a vida, ou seja,mata.

   SISTEMA DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS NO PAIOL DAS TINTAS

   Para a extinção de incêndio no paiol das tintas localizado á proa, deverá ser utilizado o extintor de CO2 existente junto á porta estanque e descarrega-lo pela portinhola existente para o efeito.

   8.3.3 – Inspecções e manutenção

   Mensalmente serão realizadas inspecções para verificação de que todo o equipamento se encontra em boas condições de conservação e, na eventualidade de ser necessário, proceder às respectivas acções de manutenção.

8.4 – SISTEMAS DE ESPUMA

8.4.1 – Geral

O navio possui dois sistemas de extinção de incêndio por meio de espuma

• Um sistema fixo, que protege o convés;
• Um sistema de geradores portáteis, que protege a Casa das Máquinas

8.4.1.1 – Sistema Fixo de Espuma

o sistema fixo de espuma é constituído pelos seguintes elementos:

• 2 bombas, sendo uma a bomba principal e a outra a bomba de incêndio de emergência;
• Tanque de espuma;
• Encanamentos do circuito de espuma;
• Válvula doseadora de espuma;
• Monitores portáteis de espuma.
• Mangueiras para os monitores portáteis de espuma.

8.4.1.2 – Bombas

Bombas do Sistema de Incêndio

As bombas que fornecem a água necessária para a formação de espuma são a bomba dedicada ao Serviço de Incêndio e a Bomba de Incêndio de Emergência.Estas bombas são accionadas electricamente e têm um débito, cada uma, de 120 m3/hora a 8 Bar

Podem ser postas a funcionar de 3 locais distintos:

• Ponte do comando
• Botões de arranque/paragem à distância na consola da ponte
• Casa da máquina
• Botões de arranque/paragem local, quadro eléctrico das bombas;
• Casa da espuma

  Botões de arranque/paragem local, na antepara no interior da casa.

8.4.1.3 – Encanamentos do circuito de espuma

Os encanamentos que servem o sistema fixo de espuma são utilizados exclusivamente para o combate a incêndios, podendo os canhões ser utilizados com espuma ou unicamente com água.

8.4.1.4 – Tanque de Espumífero

O líquido espumífero necessário para o funcionamento do sistema, encontra-se dentro de um tanque cilíndrico próprio, que está localizado no pavimento da casa da maquina e tem uma capacidade aproximada de 1500 litros.

O líquido espumífero existente a bordo é do tipo proteico, sendo uma espuma de baixa expansão (coeficiente de expansão de cerca de 6). Tem uma densidade aproximada de 1.15 e é altamente corrosiva. Os principais cuidados a ter com este produto são os seguintes:

• Não ingerir;
• Não deixar entrar em contacto com os olhos (se isso acontecer lavar imediatamente com abundante água doce);
• Evitar o contacto prolongado com a pele (lavar bem após contacto com a pele);
• Após utilização o sistema deve ser muito bem lavado.

8.4.1.4 – Válvula Doseadora de Espumífero

Encontra-se situado na antepara de vante e deve estar regulada para 3%.

8.4.1.5 – Monitores portáteis

O navio está dotado de 3 monitores portateis situados em torres nos seguintes locais:

• 2 a vante do casario no Pavimento do convés , um a BB e outro a EB
• 1 na “passerelle” a meio navio

Os monitores fixos possuem as seguintes características:

• Débito de 1250 litros/minuto, produzindo um mínimo de 8800 litros/minuto de espuma a 7,5 kgs/cm2 com um alcance de 35 metros;
• Pressão máxima de funcionamento de 20 kgs/cm2.

8.4.2. Monitores Portáteis de Espuma

Existem a bordo 2 monitores Portáteis de espuma situados na Casa das Máquinas:

• 1 a EB a vante na Caixa de Estação de Espuma;
• 1 a BB a ré na Caixa de Estação de Espuma;

Junto a cada gerador portátil na Casa das Máquinas, estão localizados dois (2) recipientes de 20 litros contendo espumífero.

Estes monitores portáteis de espuma têm um débito de cerca de 225 litros/minuto e são constituídos por:

• Monitor para espuma;
• Tubo para introdução no recipiente de espumífero;
• Mangueira para ligação do monitor de espuma à boca de incêndio;
• Recipiente de 20 litros contendo espumífero.

8.4.3 – Funcionamento

8.4.3.1 – Funcionamento do Sistema Fixo de Espuma

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DEPOIS DE UTILIZAR O SISTEMA

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DEPOIS DE UTILIZAR O ESPUMÍFERO, O TANQUE DEVERÁ SER ATESTADO

8.4.3.2 – Funcionamento dos Geradores Portáteis de Espuma

1. Ligar uma extremidade da mangueira ao monitor, a outra extremidade a uma boca-de-incêndio;
2. Introduzir o tubo do monitor no recipiente de espumífero;
3. Abrir a válvula da boca-de-incêndio;
4. Apontar o monitor para a base das chamas.

   8.4.4 – Método de aplicação

   A espuma é o meio melhor e mais seguro para combater um incêndio em combustível líquido.

   A espuma actua por asfixia, escorregando sobre a superfície do líquido em combustão e formando um manto isolador contínuo que impede a emanação de vapores combustíveis. Esta vantagem da espuma escorregar fá-la chegar a locais que normalmente seriam inacessíveis com outros meios de combate.

   Para se obter este manto isolador é necessário dirigir o jacto de espuma contra uma antepara vertical de onde ela escorrerá progressivamente sobre a superfície do líquido em combustão. Na eventualidade de isto ser impossível (dirigir o jacto contra uma antepara vertical) então deve-se dirigir o jacto contra o pavimento à frente do incêndio. Somente como último recurso se deve dirigir o jacto de espuma directamente para o centro da superfície a arder.

   8.4.5 – Inspecções e manutenção

   Mensalmente serão realizadas inspecções para verificação de que todo o equipamento se encontra em boas condições de conservação e, na eventualidade de ser necessário, proceder às respectivas acções de manutenção.

8.5 – EXTINTORES PORTÁTEIS

8.5.1 – Geral

O seu tipo, número e posicionamento é o que consta no Plano de Segurança do Navio.

8.5.2 – Classificação

Os extintores são equipamentos que permitem projectar, sob o efeito de uma pressão interna, um agente extintor dirigindo-o para o foco de incêndio.

A pressão pode ser fornecida por uma reacção química, pela libertação de um gás auxiliar ou pela compressão prévia de um gás.

Para que seja considerado portátil um extintor deverá ser transportado e operado manualmente e o seu peso total não exceder os 23 Kgs.

Os extintores classificam-se segundo o tipo de meio de extinção que contêm. Assim temos os seguintes tipos de extintores, com os respectivos usos,

• Água – madeira, papel, têxteis e materiais similares;
• Espuma – madeira, papel, têxteis e líquidos inflamáveis;
• Pó químico (padrão) – líquidos inflamáveis, equipamento eléctrico e gases inflamáveis
• Pó químico (múltiplo ou utilização geral) – madeira, papel, têxteis, líquidos inflamáveis. equipamento eléctrico e gases inflamáveis;
• CO2 – líquidos inflamáveis. equipamento eléctrico e gases inflamáveis;