A Convenção de 1972 foi concebida para atualizar e substituir os Regulamentos sobre Colisões de 1960, que foram adotados ao mesmo tempo que a Convenção SOLAS de 1960. Uma das inovações mais importantes no COLREG de 1972 foi o reconhecimento dado aos esquemas de separação de tráfego – a Regra 10 fornece orientação para determinar a velocidade segura, o risco de colisão e a conduta das embarcações que operam em ou perto de esquemas de separação de tráfego.

O primeiro esquema de separação de tráfego deste tipo foi estabelecido no Estreito de Dover em 1967 e a Organização adotou quase 200 desses esquemas em todo o mundo.

Disposições técnicas

O COLREG inclui 41 regras divididas em seis seções:

• Parte A – Geral;
• Parte B – Direção e Vela;
• Parte C – Luzes e Formas;
• Parte D – Sinais Sonoros e Luminosos;
• Parte E – Isenções; e
• Parte F – Verificação do cumprimento das disposições da Convenção.

Existem também quatro anexos contendo:

• requisitos técnicos relativos a luzes e formas e seu posicionamento;
• aparelhos de sinalização sonora;
• sinais adicionais para navios de pesca quando operam nas proximidades; e
• sinais de socorro internacionais.

Parte A – Geral (Regras 1-3)

A Regra 1 estabelece que as regras se aplicam a todos os navios em alto mar e a todas as águas ligadas ao alto mar e navegáveis por navios de alto mar.

A Regra 2 cobre a responsabilidade do comandante, do proprietário e da tripulação em cumprir as regras.

A regra 3 inclui definições.

Parte B – Direção e navegação (Regras 4-19)

Seção I – Conduta de embarcações em qualquer condição de visibilidade (Regras 4 a 10)

A regra 4 diz que a seção se aplica em qualquer condição de visibilidade.

A Regra 5 exige que “cada embarcação deverá manter sempre uma vigilância adequada pela visão e pela audição, bem como por todos os meios disponíveis apropriados às circunstâncias e condições prevalecentes, de modo a fazer uma avaliação completa da situação e do risco de colisão.

A regra 6 trata da velocidade segura. Requer que: “Toda embarcação deverá prosseguir sempre a uma velocidade segura…”. A Regra descreve os fatores que devem ser levados em conta na determinação da velocidade segura. Vários deles referem-se especificamente a embarcações equipadas com radar. A importância de utilizar “todos os meios disponíveis” é ainda sublinhada na Regra 7, que abrange o risco de colisão, que adverte que “não devem ser feitas suposições com base em informações escassas, especialmente informações de radar escassas”.

A regra 8 cobre as ações a serem tomadas para evitar a colisão.

Na Regra 9, uma embarcação que navega ao longo de um canal estreito ou canal de acesso é obrigada a manter-se “tão próximo do limite externo do canal ou canal de acesso que fica a estibordo quanto for seguro e praticável”. A mesma Regra obriga uma embarcação com comprimento inferior a 20 metros ou uma embarcação à vela a não impedir a passagem de uma embarcação “que só pode navegar com segurança dentro de um canal estreito ou canal de acesso”. A Regra também proíbe os navios de cruzar um canal estreito ou canal navegável “se tal travessia impedir a passagem de uma embarcação que só pode navegar com segurança dentro de tal canal ou canal navegável”. O significado de “não impedir” foi classificado por uma emenda à Regra 8 em 1987. Um novo parágrafo (f) foi adicionado, enfatizando que um navio que fosse obrigado a não impedir a passagem de outro navio deveria tomar medidas antecipadas para permitir mar suficiente espaço para a passagem segura da outra embarcação. Essa embarcação foi obrigada a cumprir esta obrigação também ao tomar medidas de evasão de acordo com as regras de governo e navegação quando existe risco de colisão.

A Regra 10 do Regulamento de Colisões trata do comportamento das embarcações dentro ou perto dos esquemas de separação de tráfego adotados pela Organização. Pela regra SOLAS V/8, a IMO é reconhecida como sendo a única organização competente para lidar com medidas internacionais relativas à rota de navios. A eficácia dos esquemas de separação de tráfego pode ser avaliada a partir de um estudo realizado pela Associação Internacional de Institutos de Navegação (IAIN) em 1981. Isto mostrou que entre 1956 e 1960 ocorreram 60 colisões no Estreito de Dover; vinte anos mais tarde, na sequência da introdução de esquemas de separação de tráfego, este total foi reduzido para apenas 16. Noutras áreas onde tais esquemas não existiam, o número de colisões aumentou acentuadamente. Novos esquemas de separação de tráfego são introduzidos regularmente e os existentes são alterados quando necessário para responder às mudanças nas condições de tráfego. Para permitir que isto seja feito o mais rapidamente possível, o MSC foi autorizado a adoptar e alterar esquemas de separação de tráfego em nome da Organização.

A Regra 10 afirma que os navios que cruzam as vias de tráfego são obrigados a fazê-lo “o mais próximo possível, perpendicularmente à direção geral do fluxo de tráfego”. Isto reduz a confusão para outros navios quanto às intenções e rumo da embarcação que atravessa e, ao mesmo tempo, permite que essa embarcação atravesse a rota o mais rápido possível. Os navios de pesca “não devem impedir a passagem de qualquer navio que siga uma faixa de tráfego”, mas não estão proibidos de pescar. Isto está em conformidade com a Regra 9, que afirma que “um navio envolvido na pesca não deve impedir a passagem de qualquer outro navio que navegue num canal estreito ou canal navegável”. Em 1981, os regulamentos foram alterados. Dois novos parágrafos foram acrescentados à Regra 10 para isentar as embarcações cuja capacidade de manobra é restrita “quando envolvidas em uma operação para a segurança da navegação em um esquema de separação de tráfego” ou quando envolvidas na instalação de cabos. Em 1987, os regulamentos foram novamente alterados. Foi sublinhado que a Regra 10 se aplica aos esquemas de separação de tráfego adoptados pela Organização (IMO) e não isenta qualquer navio das suas obrigações ao abrigo de qualquer outra regra. Pretendia também esclarecer que, se uma embarcação for obrigada a atravessar as vias de tráfego, deverá fazê-lo tão próximo quanto possível em ângulo reto com a direção geral do fluxo de tráfego. Em 1989, o Regulamento 10 foi alterado para esclarecer os navios que podem utilizar a “zona de tráfego costeiro”.

Seção II – Conduta de embarcações à vista umas das outras (Regras 11-18)

A Regra 11 diz que a seção se aplica a embarcações à vista umas das outras.

A Regra 12 estabelece medidas a serem tomadas quando dois navios à vela se aproximam um do outro.

A regra 13 cobre ultrapassagens – a embarcação que ultrapassa deve manter-se fora do caminho da embarcação que está sendo ultrapassada.

A regra 14 trata de situações frontais. As situações de travessia são abrangidas pela Regra 15 e as ações a serem tomadas pela embarcação que dá passagem estão previstas na Regra 16.

A Regra 17 trata da ação da embarcação de reserva, incluindo a disposição de que a embarcação de reserva pode “tomar medidas para evitar a colisão apenas através da sua manobra, assim que se tornar evidente para ela que a embarcação obrigada a manter-se fora do maneira não está tomando as medidas apropriadas.

A Regra 18 trata das responsabilidades entre embarcações e inclui requisitos para embarcações que devem manter-se fora do caminho de outras embarcações.

Seção III – Conduta de embarcações com visibilidade restrita (Regra 19)

A Regra 19 estabelece que cada embarcação deve prosseguir a uma velocidade segura, adaptada às circunstâncias prevalecentes e à visibilidade restrita. Uma embarcação que detecte outra embarcação por radar deve determinar se há risco de colisão e, em caso afirmativo, tomar medidas preventivas. Uma embarcação que ouça o sinal de neblina de outra embarcação deverá reduzir a velocidade ao mínimo.

Parte C – Luzes e formas (Regras 20-31)

A Regra 20 estabelece que as regras relativas às luzes se aplicam do pôr do sol ao nascer do sol.

A regra 21 fornece definições.

A Regra 22 cobre a visibilidade das luzes – indicando que as luzes devem ser visíveis em distâncias mínimas (em milhas náuticas) determinadas de acordo com o tipo de embarcação.

A Regra 23 cobre luzes a serem transportadas por embarcações motorizadas em movimento.

A regra 24 cobre luzes para embarcações que rebocam e empurram.

A Regra 25 cobre requisitos leves para embarcações à vela em movimento e embarcações a remos.

A Regra 26 cobre requisitos leves para embarcações de pesca.

A Regra 27 cobre requisitos leves para embarcações sem comando ou com capacidade de manobra restrita.

A Regra 28 cobre requisitos leves para embarcações limitadas pelo seu calado.

A Regra 29 cobre requisitos leves para embarcações de pilotagem.

A Regra 30 cobre requisitos de luz para embarcações ancoradas e encalhadas.

A Regra 31 cobre requisitos de luz para hidroaviões

Parte D – Sinais sonoros e luminosos (Regras 32-37)

A Regra 32 dá definições de apito, toque curto e toque prolongado.

A Regra 33 diz que embarcações com 12 metros ou mais de comprimento devem carregar um apito e um sino e embarcações com 100 metros ou mais de comprimento devem carregar adicionalmente um gongo.

A regra 34 cobre manobras e sinais de alerta, utilizando apitos ou luzes.

A regra 35 abrange sinais sonoros a serem utilizados em condições de visibilidade restrita.

A regra 36 abrange sinais a serem usados para atrair a atenção.

A Regra 37 cobre sinais de socorro.

Parte E – Isenções

A Regra 38 diz que os navios que cumprem os Regulamentos sobre Colisões de 1960 e que foram construídos ou já estavam em construção quando os Regulamentos sobre Colisões de 1972 entraram em vigor podem ser isentos de alguns requisitos para sinais luminosos e sonoros por períodos específicos.

Parte F – Verificação do cumprimento das disposições da Convenção (Regras 39-41)

As regras 39 a 41 foram adicionadas para permitir a verificação pela Organização do cumprimento do Esquema de Auditoria dos Estados Membros da IMO.

Anexos

O COLREG inclui quatro anexos:

• Anexo I – Posicionamento e detalhes técnicos de luzes e formas
• Anexo II – Sinais adicionais para navios de pesca que pescam nas proximidades
• Anexo III – Especificações técnicas dos aparelhos de sinalização sonora
• Anexo IV – Sinais de socorro, que lista os sinais que indicam perigo e necessidade de assistência.

Os Anexos I e IV foram alterados em 1987 para esclarecer o posicionamento de certas luzes transportadas em embarcações menores e para adicionar “sinais aprovados transmitidos por sistemas de radiocomunicações” (ou seja, alertas de socorro transmitidos no GMDSS). Uma seção sobre sinais de localização de transponders de radar de busca e salvamento foi adicionada em 1993.

História das alterações

As alterações de 1981 (resolução A.464 (XII))

• Adoção: 19 de novembro de 1981
• Entrada em vigor: 1 de junho de 1983

Várias regras são afectadas, mas talvez a alteração mais importante diga respeito à regra 10, que foi alterada para permitir que embarcações que realizam diversas operações de segurança, tais como dragagem ou levantamento topográfico, desempenhem estas funções em esquemas de separação de tráfego.

As alterações de 1987 (resolução A.626(15))

• Adoção: 19 de novembro de 1987
• Entrada em vigor: 19 de novembro de 1989

As alterações afetam diversas regras, incluindo a regra 1(e) ? embarcações de construção especial: a emenda classifica a aplicação da Convenção a tais navios; Regra 3(h), que define uma embarcação limitada pelo seu calado; Regra 10(c)? atravessando faixas de trânsito.

As alterações de 1989 (resolução A.678(16))

• Adoção: 19 de outubro de 1989
• Entrada em vigor: 19 de abril de 1991

A alteração diz respeito à Regra 10 e destina-se a impedir a utilização desnecessária da zona de tráfego costeiro.

As alterações de 1993 (resolução A.736(18))

• Adoção: 4 de novembro de 1993
• Entrada em vigor: 4 de novembro de 1995

As alterações dizem principalmente respeito ao posicionamento das luzes.

As alterações de 2001 (resolução A.910(22))

• Adoção: 29 de novembro de 2001
• Entrada em vigor: 29 de Novembro de 2003

As alterações incluem novas regras relativas às embarcações Wing-in Ground (WIG). São alterados os seguintes:

• Definições Gerais (Regra 3) – fornecer a definição de embarcação wing-in-ground (WIG);
• Ação para evitar colisão (Regra 8 (a)) – para deixar claro que qualquer ação para evitar colisão deve ser tomada de acordo com as regras relevantes do COLREG e para vincular a Regra 8 com as outras regras de governo e regata;
• Responsabilidades entre embarcações (Regra 18) – incluir um requisito de que uma embarcação WIG, ao decolar, pousar e em voo próximo à superfície, deve manter-se afastada de todas as outras embarcações e evitar impedir a sua navegação e também que uma embarcação WIG operando na a superfície da água deverá cumprir as Regras como para uma embarcação a motor;
• Embarcações de propulsão mecânica em movimento (Regra 23) – incluir um requisito de que as embarcações WIG deverão, além das luzes prescritas no parágrafo 23 (a) da Regra, exibir uma luz vermelha intermitente de alta intensidade durante a decolagem, pouso e voo próximo à superfície;
• Hidroaviões (Regra 31) – para incluir uma provisão para embarcações WIG;
• Equipamentos para sinalização sonora e sinalização sonora com visibilidade restrita (Regras 33 e 35) – para atender embarcações de pequeno porte;
• Posicionamento e detalhes técnicos de luzes e formas (Anexo I) – alterações relativas a embarcações de alta velocidade (relativas à separação vertical das luzes de mastro); e
• Detalhes técnicos dos aparelhos de sinalização sonora (Anexo III) – alterações relativas aos apitos e campainha ou gongo para atender embarcações de pequeno porte.

As alterações de 2007 (resolução A.1004(25))

• Adoção: 29 de novembro de 2007
• Entrada em vigor: 1 de dezembro de 2009

O anexo IV passa a ter a seguinte redação:

“Anexo IV

Sinais de socorro

1 Os seguintes sinais, usados ou exibidos em conjunto ou separadamente, indicam perigo e necessidade de assistência:

(a) uma arma ou outros sinais explosivos disparados em intervalos de cerca de um minuto;

(b) uma sondagem contínua com qualquer aparelho de sinalização de nevoeiro;

(c) foguetes ou projéteis, lançando estrelas vermelhas, disparados um de cada vez, em intervalos curtos;

(d) um sinal emitido por qualquer método de sinalização constituído pelo grupo … — … (SOS) no Código Morse;

(e) um sinal enviado por radiotelefonia composto pela palavra falada “MAYDAY”;

(f) o sinal de perigo do Código Internacional indicado pela NC;

(g) um sinal que consiste numa bandeira quadrada tendo acima ou abaixo uma bola ou qualquer coisa que se assemelhe a uma bola;

(h) chamas na embarcação (como de um barril de alcatrão em chamas, barril de petróleo, etc.);

(i) um sinalizador de pára-quedas de foguete ou um sinalizador manual mostrando uma luz vermelha;

1. j) Um sinal de fumo que emite fumo de cor laranja;

(k) levantar e abaixar lenta e repetidamente os braços estendidos para cada lado;

(l) Um alerta de socorro por meio de chamada seletiva digital (DSC) transmitido em:

(i) canal VHF 70, ou

(ii) MF/HF nas frequências 2.187,5 kHz, 8.414,5 kHz, 4.207,5 kHz, 6.312 kHz, 12.577 kHz ou 16.804,5 kHz;

(m) um alerta de socorro navio-terra transmitido pela estação terrena do navio Inmarsat do navio ou de outro fornecedor de serviços móveis por satélite;

(n) sinais transmitidos por radiobalizas indicadoras de posição de emergência;

(o) sinais aprovados transmitidos por sistemas de radiocomunicações, incluindo transponders de radar para embarcações de sobrevivência.2 O uso ou exibição de qualquer um dos sinais acima mencionados, exceto com a finalidade de indicar perigo e necessidade de assistência e o uso de outros sinais que possam ser confundidos com qualquer um dos sinais acima é proibido.

3 Chama-se a atenção para as seções relevantes do Código Internacional de Sinais, do Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo, Volume III e dos seguintes sinais:

(a) um pedaço de tela laranja com um quadrado e um círculo pretos ou outro símbolo apropriado (para identificação aérea);

(b) um marcador de corante.”

As alterações de 2013 (resolução A.1085(28))

• Adoção: 4 de dezembro de 2013
• Entrada em vigor: 1 de janeiro de 2016

Após a parte E existente (Isenções), uma nova parte F (Verificação do cumprimento das disposições da Convenção) é adicionada para que a Organização faça as verificações necessárias no âmbito do Esquema de Auditoria dos Estados Membros da IMO.

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